Историческая энциклопедия Сибири III

появившийся на исходе 1860-х гг.: Переброска части стока сибирских рек. Еще один проект, связанный с транспортным ис­ пользованием великих сиб. рек, подразумевал орг-цию торговли из Сибири по Северному морскому пути. Чтобы избежать плавания по Карскому морю, предла­ галось создать Евразийский океанский порт в Барен­ цевом море в р-не Индиги, к к-рому проектировалась прокладка ж. д. из низовьев Оби и Енисея. Постройка Транссибирской магистрали дала толчок новым проектам. В 1902 появился план «продолжения» Транссиба к мысу Дежнева и дальнейшего соединения с Аляской посредством тоннеля под Беринговым прол. Это позволило бы создать сплошной путь: железнодо­ рожную магистраль Париж—Нью-Йорк. Во 2-й пол. 1940-х гг. проектировался к стр-ву тоннель под Та­ тарским проливом. Широко и длительное время дискутировались за­ мыслы сооружения ж. д., параллельной Транссибу, расположенной севернее и замыкающейся на сев. мор. порты Сибири, а также на ж.-д. сеть Европ. России. Иркутское совещание 1906 о пут ях сообщения в Сибири полагало необходимым в будущем стр-во ж.-д. магистрали на 300—400 км севернее Транссиба, исходя из интересов экон. развития этой местности. Строить в Сибири широтные магистрали предлагало и Особое межведомственное совещание 1916. В годы Первой ми­ ровой войны появился 1-й проект такой магистрали под назв. Великий северный путь. Предполагалось, что он соединит Мурманск с Охотским побережьем. Началом реализации этого проекта стали 2 стройки сов. времени: Байкало-Амурская магистраль , в осн. построенная в 1970—80-е гг., и Полярная дорога , частично построен­ ная до 1953, отчасти восстановленная в 1970-е гг. и на нек-рых участках действующая в нач. XXI в. В.А. Ламин ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (Транссиб, Великая Сибирская магистраль). Крупнейшая в мире ж. д., построенная в 1891—1916 между Челябинском и Владивостоком , соединившая европ. и азиат, части России. В 1916 протяж. составляла 8,3 тыс. км. Первые проекты ж.-д. линий в Сибири разраба­ тывались в сер. XIX в. по инициативе Н.Н. Муравь­ ева-Амурского группой рус. инженеров под рук-вом Д.И. Романова, к-рый в 1857 провел изыскания с целью проведения ж. д. от Софийска на Амуре до побережья зал. Де-Кастри (ныне — зал. Чихачева) в Татарском прол. Проект был предложен пр-ву, но не вызвал интереса не столько из-за недостатка средств на его осуществление, сколько из-за новизны постановки воп­ роса о стр-ве ж. д. на безлюдной окраине России, тогда как еще не была осознана важность ж.-д. транспорта в центр, густонаселенных р-нах. В последующее время предлагалось мн. проектов про­ ведения ж.-д. линии в Сибирь. Изыскания Мин-ва путей сообщения (МПС) были предприняты лишь 1880-е гг. В 1887 под рук-вом инженеров Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы 3 экспедиции для изучения возможности проложения трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссу- рийской ж. д. В 1887—90 проблема ж.-д. стр-ва в Сибири неоднократно обсуждалась Петербургским отд-нием техн. об-ва, к-рое создало комиссию «По вопросу о железной дороге через всю Сибирь» под пред. А.Н. Гор­ чакова. В результате было выбрано наиболее целесо­ образное направление ж.-д. линии через Челябинск, Курган, Омск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск, Владивосток. Предлагалось строить однопутную доро­ гу с колеей нормальной ширины, но по облегченным техн. условиям: техн. скорость поездов — 12 км /ч , предельный уклон — 0,074, 0,093, 0,113, 0,174, шир. земляного полотна —5 м поверху на насыпях и 4,7 м в выемках, рельсы облегчен, типа, мин. число круп, мостов, расстояние между станциями до 50 верст. Для рук-ва стр-вом было создано Упр-ние по со­ оружению Сибирской ж. д. дороги МПС и Комитет Сибирской железной дороги. Строит, работы велись участками: Уссурийская ж. д. (1891—97), Западно- Сибирская ж. д. (1892—96), Забайкальская ж. д. (1895—1900), Китайско-Восточная ж. д. (КВЖД; 1897—1907), Кригобайкальская ж. д. (1899—1904), Амурская ж. д. (1908—16). Первонач. в состав Транс­ сиба входили также линии Екатеринбург—Челябинск (1894—96) и Пермь—Котлас (1896—99), переданные затем Пермской ж. д. Стр-во Транссиба предполагалось вести в 3 этапа в теч. 10 лет. Однако в 1896 рус. пр-во заключило соглашение с Китаем о прокладке трассы ж. д. через Маньчжурию (КВДЖ), и стр-во Амурской ж. д. отод­ винулось во времени. По объемам произведенных работ, трудности преодоления природ, преград, по протяжен­ ности у Транссиба не было аналогов в мире. Мн. рабо­ ты производились вручную с применением примитив, орудий труда (кайло, лопата, топор, пила, тачка). На стр-ве Зап.-Сиб. и Ср.-Сиб. уч-ков магистрали использо­ вались амер. землеройные машины (плуги). Они имели ограниченное применение, будучи приспособлены для работы на ровных, сухих и безлесных территориях, тем не менее позволяли выполнять более 10% всех работ. На стр-ве Кругобайкальской ж. д. при проходке тоннелей использовались электр. и пневматич. установки для бурения. Ежегодно прокладывалось 500—600 км пути, укладывалось до 12 млн шпал, ок. 1 млн т рельсов и скреплений, отсыпалось до 100 млн куб. м грунта. Сооружением различ. уч-ков Транссиба и стр-вом искусств, сооружений руководили изв. инженеры-же­ лезнодорожники Н.П. Меженинов, А.Н. Пушечников, Б.У. Совримович, К.Н. Симберг, Г.М. Будагов, КАА Ур­ сати, К.Я. Михайловский и др. Проекты больших мостов разрабатывались под рук. Н.А. Белелюбского и Л.Д. Проскурякова. В самые актив, годы в стр-ве участвовало от 60 до 80 тыс. рабочих, свыше 9 тыс. ссыльнокаторжан, ок. 4,5 тыс. ссыльнопоселенцев, а также солдаты. Рабочее движение на отд. уч-ках Транссиба началось в 1893, регуляр. сквозное движение —с 1916. В адм. отношении дорога первонач. делилась на 4: Уссурий­ скую, Амурскую, Забайкальскую, Сибирскую, из к-рой в 1915 выделены Омская и Томская. В 1900—05 через оз. Байкал и в 1914—15 через Амур были организованы паромные переправы. Пропуск, способность дороги в нач. эксплуатации составляла 4 пары поездов в сутки, перевозилось до 1 млн чел. и 40—45 млн пуд. грузов ежегодно. Мощность дороги значит, увеличилась после прокладки в 1907—15 вторых путей на линии между Челябинском и Иркутском и от оз. Байкал до ст. Карымская. В 1913 по Транссибу следовало 12—15 пар поездов в сутки, в т. ч. комфор- таб. курьерские, считавшиеся лучшими в мире (имели спальные вагоны с ванными, гимнастич. залами, б-ками, ресторанами и т. п.). В 1916 поездка из Москвы во Вла­ дивосток через Одессу пароходом длилась ок. 40 дней и стоила 600 руб. в 1-м классе, 450 руб. —во 2-м. Поезд же преодолевал дорогу до Владивостока за 10 суток, а поездка стоила 114 руб. в 1-м классе, 74 руб. —во 2-м и 51 руб. —в 3-м. Из Лондона до Шанхая поездка поездом занимала 16 суток и стоила 200—329 руб., а пароходом — больше месяца и стоила 900 руб. Транссиб с сетью обслуживающих депо и мастер­ ских с самого нач. своей деят-ти представлял собой