Историческая энциклопедия Сибири III

Лит.: Зотов Д .К., Ушаков С. С. Проблемы развития транспор­ та СССР . М., 1990; Ламин В.А.ДПленкин В .Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке стра­ ны. Екатеринбург, 1999; Ткаченко В.Я., Перцев В.П. Сухопутный транспорт Сибири. Формирование опорной сети железных и авто­ мобильных дорог. Новосибирск, 2003. А. К. Кириллов ТРАНСПОРТ ГОРОДСКОЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ. В XIX —нач. XX в. жители городов передвигались по улицам в осн. пешком. Если же требовалось перевезти груз или предстояла дальняя поездка, договаривались за плату с кем-то из имевших лошадей и повозки. С ростом городов потребность в передвижении на дальние дистанции обусловила развитие извозного промысла. В городах Сибири и Д. Востока извозом занимались гл. обр. крестьяне, жившие в пригородах или близлежащих селах. Число извозчиков быстро возрастало. Напр., в 1905 в Новониколаевске к услугам жителей предлага­ лось 229 легковых извозчиков и ок. 400 повозок для перевозки вещей или тяжелых грузов. В 1910 число легковых извозчиков возросло до 289, а ломовых —до 1 064. В 1920-е гг. в городах Сибири и Д. Востока начал развиваться обществ, транспорт, постепенно вытеснив­ ший из сферы пассажир, перевозок извозчиков. Осн. видом Т. г. о. становились автобусы. В 1928 в Омске, Новосибирске, Красноярске и Иркутске курсировало ок. 35 автобусов, к 1932 только в городах Зап. Сибири их насчитывалось уже более 80. Вместе с тем автобусное движение не обеспечивало полностью потребности на­ селения. Так, в Омске в 1932 на 1 жителя приходилось всего ок. 13 поездок на обществ, транспорте в год. К 1935 автобусное сообщение имелось практически во всех круп, и ср. городах за Уралом. Возрастало число пасса­ жиров гор. транспорта. В 1935 в Западно-Сибирском кр. было перевезено 13 390 тыс. пассажиров, или в 1,5 раза больше, чем в 1933. В Восточно-Сибирском кр. в 1931 автобусы перевезли 4 711 тыс. пассажиров, в 1934 — 8 751 тыс., т. е. почти в 1,9 раза больше. В 1930-е гг. успешно развивавшимся видом Т. г. о. в Сибири и на Д. Востоке становится трамвай. В нач. 1930-х гг. начина­ ется стр-во трамвайных линий в Новосибирске, Омске, Новокузнецке, их пуск состоялся в годы 2-й пятилетки. Длина трамвайных путей в Новосибирске и Новокуз­ нецке в 1937 составила 32,6 км. В 1935 в Новокузнецке трамваем ежедневно пользовалось ок. 63 тыс. чел. В Новосибирске за 1935 трамваем было перевезено 15 426 тыс. пассажиров, в Омске за 1937 —16 160 тыс. Т. о., передвижение с помощью Т. г. о. стало привычным для большинства жителей городов Сиб. региона. В годы Великой Отечественной войны в крупных городах Сибири и Д. Востока осн. нагрузку на перевозке пассажиров выполняли трамваи. Однако вагоны изна­ шивались, не ремонтировались, все чаще не выходили на линию. В нач. 1943 в Новосибирске действовало 29 трамвайных вагонов, к янв. 1944 их осталось всего 10. Среднесуточная перевозка пассажиров в 1942 составила 104,5 тыс. чел., в 1943 —77,5 тыс. По решению горкома ВКП(6) для восстановления трамвайного парка с обо­ ронных заводов было передано большое кол-во станков, инструмента, металла и др. материалов. Для проведения ремонтных работ командировано 4 инженера и свыше 100 рабочих.- Они восстановили десятки вагонов и обес­ печили их выход на линию. В янв. 1944 среднесуточная перевозка пассажиров в Новосибирске составила 41,3 тыс. чел., в февр. —55,0 тыс., в марте —69,2 тыс., в апр. — 122,9 тыс., в мае —132,6 тыс. чел. В 1-е послевоен. годы осн. внимание уделялось развитию трамвайного сообщения. В 1947 трамвай был пущен в Иркутске, в 1948 - в Барнауле, в 1949 - в Томске, в 1958 — в Улан-Удэ, в 1960 — в Бийске. Если в 1948 протяж. трамвайных линий в городах А л ­ тайского кр. была равна 15,4 км, то в 1960 —49,5 км, кол-во вагонов составляло соотв. 11 и 82, а число пе­ ревезенных пассажиров —200 тыс. и 42,7 млн чел. В Новосибирске протяж. трамвайных путей увеличилась с 39 км в 1949 до 125 км в 1961. Горожан обслужива­ ли 15 трамвайных маршрутов, по к-рым курсировали свыше 300 вагонов. Новым видом пассажир, транспорта в Сибири в 1950-е гг. стал троллейбус. Впервые в нояб. 1955 он был сдан в эксплуатацию в Омске. В Новосибирске в создании мат.-техн. базы троллейбусного движения принимали участие коллективы 72 пром. предприятий. Только в 1957 при их содействии было построено 25 км троллейбусных линий. В 1961 их протяж. достигла 53 км, троллейбусный парк насчитывал 92 машины. Развитие электрифицир. транспорта — экономичного и не загрязняющего воздух, имело большое соц.-экон. значение. Однако осн. объем пассажироперевозок выполняли автобусы. В 1950 в городах Новосибирской и Омской обл. ими воспользовались 14 млн чел., в 1958 —95 млн. Только в Новосибирске число автобусов общего поль­ зования возросло с 85 в 1953 до 370 в 1961. Быстро увеличивалось также кол-во легковых такси. В 1961 новосибирцев обслуживало ок. 600 автомобилей, тогда как в 1950 —всего 27. В то же время развитие транспорта не соответство­ вало потребностям быстро растущих городов. Часто нарушался график движения; автобусы, троллейбусы и трамваи, особенно в часы пик, были перегружены. Из-за поломок и некачеств. ремонта на линию выхо­ дило лишь 50—60% имевшихся транспорт, средств. Транспорт, проблема в городах Сибири ощущалась острее, чем во мн. др. регионах страны. В 1962 кол-во поездок на всех видах транспорта в ср. на 1 жителя в Новосибирске, Омске, Красноярске составляло 87 % по сравнению с этим показателем в Горьком, Куйбышеве, Воронеже. Массовые социол. обследования показали, что трудящимся в городах Сибири на поездку к месту работы и обратно приходилось затрачивать на 35—40 % больше времени, чем в центр, части страны. В 1970—80-е гг. значительно расширилось автобус­ ное и троллейбусное сообщение, однако сократилась трамвайная сеть. В Новосибирске сдано в эксплуатацию 1-е в Сибири метро (см. Метрополитен). В 1990-е гг. в рыночных условиях большую роль в решении транс­ порт. проблемы в сиб. и дальневост. городах стали играть части, перевозчики, использующие автобусы, микроавтобусы и легковые такси. Лит.: Исаев В.И. Быт рабочих Сибири. 1926—1937. Ново­ сибирск, 1988; Букин С. С. Опыт социально-бытового развития городов Сибири (вторая половина 1940-х — 1950-е гг.). Новоси­ бирск, 1991. С. С. Букин, В. И. Исаев ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОЕКТЫ, нереализованные проекты путей сообщения, корен, образом меняющих транспорт, инфраструктуру Сибири. Задача облегчения сквозного движения по Азиат. России с выходом в европ. часть страны осознавалась властью уже в XVIII в. До появления жел. дорог ее пытались решать за счет стр-ва каналов. На исходе XVIII в. появился Исетский проект, по к-рому пред­ полагалось соединить Обь-Иртышский и Волго-Камский бас. системой каналов через Уральский водораздел. С 1814 начала изучаться возможность соединения бас. Оби и Енисея. В 1880—90-х гг. этот проект дошел до практич. воплощения, однако Обь-Енисейский канал оказался неудачным ввиду своей маломощности. В связи с плана­ ми стр-ва реч. каналов можно рассматривать и проект,