Историческая энциклопедия Сибири III

Почт, дорога между Якутском и Охотском проходила по горн, местности, прорезанной системой рек Амги и Алдана. Лошади для обслуживания редких станций (разнесенных одна от др. на 100—200 верст) пригонялись из далеких якут, улусов. Зимой для переезда от Якутска до ст. Алданской ездили на санях лошадьми; далее до Чернолесной —верхом на лошадях; от Чернолесной до Аркинска —верхом на оленях; от Аркинска до Охотска — в нартах, пристегивая к каждой по 12 собак. Почта от Якутска до Охотска проходила летом за 18—26 дн., зимой —за 12—16 дн. Почт, обмен между Охотском и Камчаткой летом происходил по морю. Т. действовал лишь зимой. От­ правлялась по нему только легкая корреспонденция (до небольших посылок вкл.). Почт. Т. шел через тундры и горы. Весь путь по почт, дорожнику состав­ лял 3 766 верст. На нартах с оленями и собаками его проходили за 40—60 дн. (перегоны между кочевьями длились 6—12 дн.). При передвижении по сиб. почт. Т. на лошадях использовались в осн. почт, кибитки. Зажиточные пу­ тешественники ехали в собств. экипажах. С 1830-х гг. стали использовать тарантас. Сидений в нем не было: на дно укладывались перины и тюфяки, а в изголовье — подушки. Пассажир ложился в тарантас и в таком положении совершал большую часть пути. В Сибири славились тарантасы, изготовленные в Казани. Развивались и способы перевозки. В XVII в. пре­ обладала система езды «на долгих» — без перемены лошадей на протяжении сотен верст. По мере обжи- вания Т., обустройства станций через каждые 25—30 верст утвердился способ езды «на перекладных» («на почтовых»). Частая смена лошадей позволяла повысить скорость до 10 верст в час летом и до 12 —зимой. Эти цифры устанавливались в кач-ве офиц. ограничений, но могли превышаться по соглашению ямщика и пас­ сажира (до 18 верст в час). В 1787 почта доходила до С.-Петербурга от Красноярска за 64 дня, в сер. XIX в. от Иркутска —за 31 день (курьер проделывал тот же путь за 19 дней). С постройкой Транссибирской магистрали роль Московско-Сибирского тракта снизилась. Однако вто­ ростепенные (подъездные) Т. сохранили значение; они существуют и поныне в виде автомоб. дорог. Лит.: Почта и телеграф в X IX столетии. СПб., 1902; Бази­ левич К. Почта в России в X IX веке. М., 1927; Гольдфарб С. Иркутская почта: Очерк истории. Иркутск, 1998; Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт и его жители в X V II—X IX вв. Ново­ сибирск, 2004. О.Н. Катионов ТРАНСПОРТ, отрасль экономики, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов. Т. является основой геогр. разделения труда и активно воздействует на размещение произв-ва. В Сибири перевозки традиционно осуществлялись посредством гужевого транспорта и водных путей сообщения. Гл. задачей в развитии Т. в 1-е столетия после прихода русских в Сибиоь было создание системы трактов (см. тракт почтовый). К нач. XIX в. эта сеть в осн. сложилась; стержнем ее явился Сибирский тракт. С сер. XIX в. качественно изменились перевозки по воде: речной транспорт стал пополняться пароходами. Пароходство стало одной из осн. отраслей приложения части, капиталов в Сибири. Одновр. в европ. части страны ширилось применение паровых машин для сухо- пут. перевозок —быстро развивался железнодорожный транспорт. За Уралом ж. д. появилась в 1890-е гг. Транссибирская магистраль сразу приобрела роль транспорт, артерии между востоком и западом; дороги, по к-рым осуществлялись гужевые перевозки, выпол­ няли функции капилляров. Транссиб вел к воротам на зарубеж. рынки —Владивостокскому порту. Появление во 2-й пол. XIX в. новых мощных транспорт, средств породило транспортные проекты , нацеленные на создание сквозных маршрутов (речных и ж.-д.). Из смелых замыслов тех десятилетий прочно вошел в жизнь лишь один —связать Сибирь с Европой через сев. моря. На этой основе был создан Северный морской путь. Между тем на исходе XIX в. появились новые виды Т.: автомобильный, авиационный, трубопроводный. До кон. 1920-х гг. они не играли существ, роли, уступая по объемам перевозок ж. д. и пароходам. С 1930-х гг. значе­ ние автомобилей заметно повысилось. Их преимущества — сокращение времени в пути и доставка «от двери до двери» без доп. перегрузок. По мере расширения дор. сети перевозки автомобильным транспортом стали вытеснять водные и ж.-д. вначале на коротких, затем на ср. и дальних расстояниях. Но если в мире к 1970-м гг. на автомобили приходилась осн. доля грузовых пере­ возок (а в совокупности с авиацией —также пассажир, и почт.), то в России гл. роль в дальних перевозках сохранили ж. д. На развитие ж. д. в 1920—30-е гг. на­ правлялось не менее 2 /3 транспорт, капиталовложений, за счет чего были построены вторые пути на всем про­ тяжении от центра страны до Владивостока , а где-то — и новые магистрали (напр. Турксиб ). В Великую Отечественную войну резко увеличилось значение дальневост. мор. Т. На тихоокеанские маршру­ ты пришлась половина всех мор. грузов, отправленных в СССР по ленд-лизу. Вдобавок к Владивостокскому порту в 1942—43 начали строить мор. порты в Наход­ к е , Ванино, Петропавловске-Камчатском ; в 1944 их первые терминалы вступили в строй. Война также высветила значение авиации и автотранспорта, к-рые получили ускор. развитие в послевоен. годы. Вместе с тем общий объем кап. вложений в транспорт после войны снижался: в 4-й пятилетке он составил 12,3% суммар. кап. вложений, в 6-й —8,6%. Внимание к ж. д. вновь повысилось в сер. 1950-х гг. Масштаб, реконструкция (вкл. элект рификацию ) позволила увеличить провозную способность ж. д. за 1955—65 в 2 раза и в дальнейшем сосредоточить усилия на развитии др. составляющих единой транспорт, сети. Особенно высокие темпы роста со 2-й пол. 1960-х гг. показывал трубопровод. Т. От крупнейших сиб. место­ рождений на юг и запад протянулись многочисл. нефте- и газопроводы (см. трубопроводы магистральные). Трубопровод, и автомоо. Т. приобрели приоритет, роль в сов. транспорт, системе в 1975—85. Кап. вложения в Т. в целом вновь достигли 12%. В эти годы в Сибири велось круп. ж.-д. стр-во ( Байкало-Амурская магистраль ) наряду со стр-вом крупнейшего на Д. Востоке и самого современного в стране Восточного порта в Находке. В последнее десятилетие XX в. новое транспорт, стр-во практически прекратилось, грузооборот у дейст­ вующих перевозчиков резко уменьшился, даже ж. д. оказались загружены лишь наполовину. Улучшение экон. условий в нач. XXI в. выдвинуло на 1-й план след, факторы развития сиб. Т.: добыча нефти и газа в Тюменской обл . , спрос на углеводород, сырье со сторо­ ны стран Азиатско-Тихоокеанского региона, стремление сделать Транссиб и БАМ частью междунар. транзит, пути. Эти обстоятельства предполагают стр-во сети опорных автомагистралей в р-нах нефте- и газодобычи, прокладку трубопроводов в юж. и вост. направлениях, ремонт ж.-д. полотна для приведения его в соотв. с меж­ дунар. стандартами. Гл. особенностью России и Сибири в области Т. остается господствующее положение ж.-д. Т. и относительно малая роль автомобильного.