Календарь знаменательных и памятных дат по Новосибирской области, 2008 год

177 2 0 0 8 Сибирской железной дороги » более выгодным в тех- нико-экономическом отношении, чем сочетание вод- ных и железнодорожных участков. Несколько позже Министерство путей сообщения неоднократ- но вносило подобные предложения в Комитет Ми- нистров, но не встречало поддержки Министерства финансов, игравшего решающую роль в выделении для этой цели средств. Только 21 февраля 1891 г. Комитетом Министров было принято решение о на- чале работ по сооружениюжелезнойдороги отМиас- са до Челябинска и о начале изысканий на участке от Челябинска до Томска. Такимобразом, Средне-Сибирскаядорогаполу- чила характер продолжения Самаро-Златоустовской иЗападно-Сибирскойжелезнойдороги, какэто отста- ивалось в записках Н. П. Меженинова. 17 марта 1891 г. император Александр III под- писываетрескриптпо строительству сплошногорель- сового пути от Челябинска до Владивостока, санкци- онировав возведение мостов через реки Иртыш, Обь иЕнисей. Высочайшимустановлениембыло предпи- сано отказаться в строительстве от услуг концессио- неров и иностранного капитала, построить Великий Сибирский путь « средствами российской казны » , си- лами отечественных инженеров, рабочих и каторж- ников, из своих материалов, с применением « нашен- ских » паровозов и вагонов. В течение 1891 г. решались частные техничес- кие вопросы о принятии железных мостов на камен- ных опорах, применении уменьшенной ширины балластного полотна, осушении обводненных участ- ков и т.п. В этом же году были разрешены « спорные участки » мостовых переходов через реки Обь у Кри- вощеково и Томь у Поломошного. По результатам предварительных изысканий Н. П. Меженинов наметил место для моста через Обь у небольшого уездного городка Колывань. Однако строительство в этом месте было невыгод- но из-за большого разлива реки во время паводков (до 12 верст) и неустойчивых грунтов для мостовых опор. Изыскания Западно-Сибирской железной дороги, которые были проведены отрядом инжене- ра В. И. Роецкого, входившим в состав Пятой Колы- ванской изыскательской партии (возглавлялась Н. Г. Гариным-Михайловским) показали, что пере- ход в районе Кривощеково имел наименьшую ши- рину русла и разлива реки, которая протекала здесь в скалистой « трубе » , не позволявшей ей отклонить- сяи обеспечивающейпостоянныйхарактер течения. В сентябре начальник изыскательских работ Запсиба К. Я. Михайловский информировал о ре- зультатах изысканий руководство Министерства путей сообщения, а оно, в свою очередь, одобрило кривощековский вариант перехода через Обь. В результате совместной оценки предвари- тельных изысканий выяснилась необходимость пе- реноса западной границы Средне-Сибирской доро- ги на правый берег Оби. Перенесением границы к Оби Меженинов подтверждал значение пункта пе- ресечения водной магистрали железной дорогой в благоприятных географических и экономических обстоятельствах. Так появилась станция « Правая Обь » – начальный пункт Средне-Сибирского участ- ка Сибирской магистрали. В промежуток времени с августа 1889 по 1892 г., когда первоначальные изыскания Сибир- ской железной дороги находились на рассмотре- нии в высших государственных учреждениях, Николай Павлович успел произвести изыскания и построить Джанкой-Феодосийскую железную дорогу. В сентябре 1889 г. он выезжал в США для изучения опыта железнодорожного строительства. В 1892 г. Меженинов Николай Павлович на- значается начальником экспедиции для проведе- ния подробных изысканий и составления проекта Средне-Сибирского участка от Оби до Иркутска, а чуть позднее – начальником работ по сооружению этой дороги. Руководство работами осуществлялось в соот- ветствии с принятой ранее четкой организацион- ной структурой. Средне-Сибирская дорога была разбита на 16 строительных участков, каждый из которых, в зависимости от сложности работ и его протяженности, имел в своем составе одну или две строительные дистанции. Все без исключения долж- ности начальников участков и дистанций были замещеныинженерами, выпускникамиПетербург- ского института инженеров путей сообщения. Начальники работ имели широкий круг обя- занностей и большие полномочия. Они могли са- мостоятельно составлять и утверждать сметы, про- екты, заключать договора подряда, устанавливать цены на материалы и продукты. Местные власти не могли отменить их решения и должны были всячески содействовать строительству. Даже суд и полиция на магистрали были самостоятельными и не подчинялись местной власти. Постройка линии совершалась при самых не- благоприятных условиях: приходилось бороться с тяжелыми климатическими условиями Сибири, прокладывать рельсы через непроходимую тайгу, болота и многочисленные большие и малые реки. Все это усугублялось и малонаселенностью Сибири вообще. Строителям приходилось по полгода жить в вагончиках. Аведь все инженерыприбылина стро- ительство, что называется, из светских салонов. Испытывался недостаток рабочей силы, необходи- мых для железнодорожных работ орудий труда.