Календарь знаменательных и памятных дат по Новосибирской области, 2008 год

176 2 0 0 8 нансов, внутренних дел – приняло решение о строи- тельстве отдельных участков железной дороги в Си- бири: Средне-Сибирской – от Томска до Иркутска, Забайкальской – от оз. Байкал до Сретенска и Уссу- рийской – от Владивостока на запад до того пункта на Амуре или его притоках, куда подойдет железная дорога с Запада. Начальниками экспедиций по про- изводству предварительных изысканий этих линий были назначены опытные инженеры путей сообще- ния: Средне-СибирскуювозглавилН.П.Меженинов, Забайкальскую – О. П. Вяземский, Уссурийскую – А. И. Урсати. Средне-Сибирская и Уссурийская экспедиции приступили к работе в августе 1887 г., Забайкальская – в феврале 1888 г. 7 июля 1887 г. Н. П. Меженинов назначается начальникомизысканийСредне-Сибирскойжелез- ной дороги от Оби до Енисея. С августа экспедиция приступила к рекогносцировочным изысканиям. Подробно и основательно ознакомившись на месте с условиями работ по строительству Сред- не-Сибирской дороги, через три месяца Н. П. Ме- женинов представил вышестоящему начальству две записки: « О местных средствах и условиях со- оружения Средне-Сибирской железной дороги » и « К вопросу о направлении Сибирской железной дороги » . В этих записках он высказывал мысль о том, что ввиду малой населенности округов, пере- секаемых Средне-Сибирской железной дорогой на протяжении 1600 верст и ненадежности водного пути от Тюмени до Омска, Средне-Сибирская же- лезная дорога не может быть построена скоро и дешево, а количество грузов будет незначительно, поэтому выгоднее строить ее как продолжение Уфа-Златоустовской линии. Указывая таким об- разом на необходимость Западно-Сибирской же- лезной дороги, он находил, что дорога от Урала до Оби, следуя по ровной местности, стоила бы более чем вдвое дешевле Средне-Сибирской, снизила бы сложности, связанные с ее постройкой. « Великий Сибирский путь, – писал Межени- нов, – должен быть сплошным от Европейской сети железных дорог до бассейна Амура и должен начи- наться от Златоуста и направляться на Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, Колывань, пересекая Обь в 80 верстах выше Томска, далее на Мариинск, Ачинск, Иркутск » . Несмотря на содействие со стороны местной сибирской администрации как в производстве изыс- каний, так и в сборе различных сведений, выпол- нить поставленную перед экспедицией задачу на самомпротяженномучасткеСибирскойдороги (око- ло 1700 верст) было довольно сложно. Тем более, что экспедиция, которую возглавил Н. П. Межени- нов, состояла всего из пяти изыскательских партий, в состав которых входили пятеро инжене- ров и одиннадцать техников. Но за два года, к сен- тябрю 1889 г., проект был представлен. Изыскатели обследовали множество самосто- ятельных направлений. Проводимые изыскания не ограничивались изучением ландшафта, всесторон- не регистрировались и анализировались социологи- ческие, экономические и демографические данные. Прокладывая линию вдоль Московского тракта от Томска до Иркутска, используя богатый опыт мно- гих поколений ямщиков, отыскивавших для своих лошадей кратчайший путь между населенными пунктами, Меженинов собрал множество сведений о количестве возможного груза, условиях найма ра- бочих, стоимости шпал и земляных сооружений, количестве и качестве рельсов и другого сорта же- леза, а главное – все это заложил в смету, довольно точно соответствующую действительности. В одном из отзывов современников о Меженинове говори- лось, что « г. Меженинов прежде всего специалист, инженер-строитель, а потому и будет дорожить тех- нической цельностью, дешевизной, изяществом по- стройки, или возможно большей производительно- стью и доходностью сооружения » . Инженер П. Е. Гронский, ссылаясь на успехи железнодорожной сети в американскомштате Коло- радо, построенной по узкоколейному типу, но имев- шей провозоспособность на уровне лучших линий ЕвропейскойРоссии сширокойколеей, настаивална проведении дополнительных изысканий и перепро- ектировании Транссиба под узкую колею. По мне- ниюсторонников даннойидеи, такаяпеределка зна- чительно удешевляла стоимость сооружения, позво- ляя использовать малые радиусы закруглений и, тем самым, сократить длину линии, особенно в го- ристой местности. В январе 1889 г. Временное управление ка- зенных железных дорог попросило Н. П. Межени- нова дать заключение по данному вопросу. Меже- нинов категорически отказался проводить двой- ную работу по пересмотру изысканий и вводить казну в новые расходы. В отзыве от 21 марта он ответил, что « сибирская дорога, соединяющая сеть европейских железных дорог с восточным побере- жьем Азии, будет иметь широкое торговое и го- сударственное значение и как дорога транзитная непременно должна бытьширококолейная. Будущ- ность ее для экономического развития края и тор- говли нашей с Дальним Востоком громадна » . Что касается ссылок на зарубежный опыт, то Межени- нов заметил, что все главные транзитные линии Америки построены по ширококолейному типу, а узкая колея применялась лишь на боковых ветвях. После изысканий, проведенных под руковод- ствомН. П. Меженинова в 1887–1889 гг., Министер- ство путей сообщения признало план « Сплошной