Трудовая доблесть Новосибирской области. 1 Том. 2022

221 Дорожное строительство в Новосибирской области та на Колывань было полностью грунтовым. Из 163 км нового тракта от кемеровской гра - ницы до Коченево 90 км были грунтовыми. Из девяти мостов только два были железобе - тонными, остальные – деревянными. Основа стратегии третьей четверти сто - летия – наступление на бездорожье, которое началось в конце пятидесятых: в 1962 г. был уложен первый километр асфальтобетонного покрытия на дороге Новосибирск – Ордын - ское. Примерно тогда же, в 1962–1963 гг., на - чалась механизированная укладка бетона на строящейся дороге в Барнаул: до этого там бетон укладывали буквально вручную по не - сколько километров в год». За годы войны из небольшого сибирского городка, за счёт эвакуации промышленности с европейской территории, Новосибирск пре - вратился в мощный индустриальный центр. Многие предприятия после войны вместе с ра - бочими закрепились на новом месте, осталась и часть эвакуированного населения. Город ис - пытывал острую нехватку электроэнергии. Строительство ГЭС стало первоочередной задачей, поставленной руководством стра - ны: все остальные отрасли вынуждены были корректировать свои планы. В ходе создания Новосибирского водохранилища полностью подлежали затоплению центральная исто - рическая часть города Бердска, а также не - сколько деревень Новосибирской области. Новосибирским дорожникам, по приказу из Москвы, пришлось проектировать и опера - тивно осуществлять перенос дорожной сети, находящейся на территории будущего ложа водохранилища. В 1957 г. в отчётной записке подробно со - общается о проделанных в этом направлении дорожных работах, которые выполнялись подрядным способом машинно-дорожными станциями. После завершения всех работ на плотине приступили к бетонированию дороги. С ав - густа 1960 г. на водосбросной плотине Ново - сибирской ГЭС – двухрядное автомобильное движение. Частичное переформатирование дорож - ной сети, связанное со строительством ГЭС, – это значительный, но не главный эпизод в дорожно-строительном деле Новосибирской области в 1950-е – 1960-е гг. Медленно, но неуклонно и планомерно наводится порядок в отрасли в общегосударственном масштабе. Приказом министра автомобильного транс - порта и шоссейных дорог СССР №3 от 25 августа 1953 г. было обосновано выделение Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог из Министерства путей сообщения в самостоятельную управленче - скую структуру. В частности, приказ «обя - зал Министерство путей сообщения передать Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР: а) предприятия, учреждения, учебные заведения и другие ор - ганизации; б) все ассигнования по союзному бюджету, фонды и лимиты по плану разви - тия и материально-технического снабжения народного хозяйства на 1953 г., выделенные Главному управлению автомобильного транс - порта и Главному управлению шоссейных до - рог». Таким образом, в автодорожном хозяйстве появился единственный распорядитель, от - ветственный за успехи и недостатки встав - шей на послевоенные рельсы важной общесо - юзной отрасли. Кроме того, этот приказ обе - спечил возможность дальнейшего развития, предоставив новому Министерству право са - мостоятельно организовывать тресты и кон - структорские бюро, работающие на хозрасчё - те, который предполагал такое ведение хозяй - ственной деятельности на социалистическом предприятии, когда окупаются все затраты на производство. Это стимулирует увеличение объёма производства, улучшение качества ра - бот и повышение заработной платы. Появле - ние предприятий, работающих на хозрасчёт - ной основе, – это несомненный «шаг вперёд» в плановой экономике. Вопрос заработной платы рабочих и слу - жащих, её своевременной выплаты, возмож - но, впервые за тридцать лет, был поставлен жёстко и на самом верху. Пристальное внимание нового министер - ства привлекает и другая проблема, которая всегда являлась остроугольной в дорожном деле: возможность карьерной добычи ос - новного строительного материала – камня. В Новосибирской области «каменным во - просом» дорожники были озабочены ещё со времён «мочищенской трассы». Ископаемый промысловый камень на территории области имелся в достаточном количестве. Пробле - ма заключалась в организации и повышении производительности «камнедробящих» пред - приятий.