Календарь знаменательных и памятных дат по Новосибирской области, 2025 год. 2024

186 несколько более высокой заработной платы, чем заводы, расположенные в западной ча- сти Союза. На деле же, вследствие отнесения Новосибирского автозавода ко второй катего- рии, заработная плата на этом заводе на 25– 30% ниже уровня автомобильных заводов». В конце 1947 г. министерская комиссия Главного управления автозаводов провела ре- визию строительства и заявила, что выполне- ние плана капитального строительства ведёт- ся неудовлетворительно, с недовыполнением плана 1947 г. почти на 40% (57,2% за 9 мес. 1947 г.). Про пуск завода в 1948 г. можно было забыть. К концу 1947 г. строительство Новосибир- ского автозавода, наконец-то, начало стабиль- но развиваться. Специально под него создаёт- ся новый трест «Сибавтострой» с карьером «Бо- рок», асфальтобетонным заводом, кирпичным № 4/5, лесозаводом «Большевик» и с собствен- ным автогужевым парком в 140 грузовиков и 400 лошадей. Контингент СибЛага, строя- щего завод увеличен с 2500 до 5000 заключен- ных. На НАЗе работало уже 5 цехов, ещё не- сколько, подстанция и специальные склады для ГСМ находились в стадии монтажа. Сдвинулся с места острейший жилищный вопрос. Нужно отметить, что параллельно с за- водом велось и жилое строительство – будущая улица Богдана Хмельницкого. Но на 1 сентября 1947 г. из запланированных «12000 м 2 не сда- но в эксплуатацию ни одного метра жилой пло- щади». И по итогам следующего года выполне- ние плана жилищного строительства состави- ло лишь 14,5%, а из 14 жилых домов не было сдано ни одного. Собственного жилья не имело даже руководство завода. Все – заместитель ди- ректора, главный инженер, главный конструк- тор и ведущие специалистыжили в гостиницах и одни. С семьёй (из 5 человек) жил только ди- ректор завода, но тоже не в квартире – в «Гости- нице Советов». Для высшего руководства Новосибирского автозавода по проекту известного архитекто- ра Н.Ф. Храненко в центре города также стро- ится красивый двухэтажный дом с элемента- ми неоклассицизма на фасаде по ул. М. Горь- кого, 26а, сегодня являющийся памятником архитектуры. Наконец-то внутри намечен- ных к возведению кварталов № 29 и 30 нача- ли появляться контуры двух-трёхэтажных до- мов для руководителей и специалистов пред- приятия. Правда, заселиться в новые дома автозаводцы не успели, сюда заехали уже специалисты и руководство другого завода – № 250 (НЗХК). Но это чуть позднее. К началу 1948 г. дела на предприятии зна- чительно улучшились. С территории стройки по распоряжению Л. Берии вынесен аэродро- мом геодезистов, достроены основные цеха. Число работающих составляло почти 1 000 че- ловек, появилась возможность отнесения его к 1-й категории. Но пока строили завод, в других городах: в Москве, Днепропетровске, Кутаиси уже на- чали производить более модернизированные машины. И в апреле 1948 г. главные инже- нер и конструктор Мишандин и Шапошник пишут министру о целесообразности смены модели предполагаемого к выпуску автомо- биля: «при тяжёлых условиях эксплуатации, особенно в Сибири, и при бездорожье, наи- более целесообразной из дизельных машин, была бы машина трёхосная, с 4-х цилиндро- вым мотором типа ЯАЗ-204, грузоподъемно- стью 5–7 тонн. <…> обладая хорошей прохо- димостью при большом тоннаже эта машина будет крайне необходимой машиной в народ- ном хозяйстве». Москва даёт добро, и в конструкторском бюро начали разрабатывать тяжёлый трех- осный дизельный грузовик НАЗ-204. Также планировалось начать сборку знаменитых позднее автосамосвалов ГАЗ-93 на базе ма- шины ГАЗ-51. Начавшаяся холодная война наложила запрет на поставки в СССР любых страте- гических материалов, в т. ч. уже заказанно- го оборудования и целого ряда деталей для производства автомобилей. На новом заво- де успели фактически вручную собрать лишь два опытных образца дизельного автомобиля «НАЗ-253», но в серию машина пойти не мог- ла из-за отсутствия полного комплекта черте- жей, необходимых производств и квалифици- рованных рабочих.