Трудовая доблесть Новосибирской области. 1 Том. 2022

212 Трудовая доблесть Новосибирской области. Том 1 Дорожное строительство Отсчёт истории дорожного строительства в НСО мы начнём с начала строительства Транс - сиба, а особенно после ввода его в эксплуата - цию. В этот период дорожное дело в Сибири переживает стадию упадка. Как отмечал в своем отчёте один из первых инженеров-до - рожников, «сибирские дороги почти на 100% могут быть приравнены к полевым». Просёл - ки по-своему состоянию фактически пред - ставляли лишь «направления». Ездить по ним можно было только зимой и летом. Весной и осенью – распутица. После того как была за - действована Транссибирская магистраль, даже Сибирский тракт стал утрачивать свое значе - ние как единственный путь, связывающий ев - ропейскую часть страны с Сибирью. Железная дорога была намного эффективнее, быстрее, комфортабельней тележной колеи, которая гордо именовалась Сибирским трактом. Одновременно с падением значимости уменьшилось и государственное финансиро - вание содержания Сибирского тракта. Несмо - тря на значительную его протяжённость (2833 км), на бывшую «главную» дорогу из бюдже - та страны отпускалось средств немногим бо - лее трети потребности. Работы заключались в основном в текущем ремонте мостов, где на - блюдалось наиболее интенсивное движение. Крупнейшая магистраль стремительно пре - вращалась в заурядную «грунтовку»… Стремительно шагал по миру техниче - ский прогресс. Функцию Сибирского тракта успешно выполнял Транссиб, по-прежнему активно использовались водные пути, но рос - ла необходимость в грузовых и пассажирских перевозках к местам, удалённым от речных русел и железнодорожного полотна. В основ - ном для этих целей использовался гужевой транспорт, и хотя в городах уже появились ав - томобили, главным средством передвижения оставался извоз. Однако имеющихся подъ - ездных колёсных путей к Транссибу явно не хватало. Начало XX века отмечено не столько актив - ным строительством дорожной сети, сколько повышением запроса на неё. Относительно высокой пропускной способностью обладали «главные», в нынешнем понимании «феде - ральные», дороги. К «главным» относились тракты: Московский (3 тыс. км), Якутский (Иркутск – Верхоленск – Жигалово – 400 км), Томско-Семипалатинский – 700 км, Омск – ст. Алтайская (через Семипалатинск – около 1,5 тыс. км). Общая протяжённость государ - ственных безрельсовых дорог в дореволюци - онной Сибири к 1917 г. составляла почти 10 тыс. км. Внешнеторговые тракты связывали Сибирь с зарубежными государствами, в то время как внутренние тракты служили для перевозок в пределах одной губернии или области. Таких трактов в дореволюционной Сибири насчи - тывалось около 80, общей протяжённостью около 6 тыс. км. К этой группе относились и так называемые переселенческие грунтовые дороги, построенные при содействии и за счёт средств Переселенческого управления. Некоторые играли роль подъездных пу - тей к Транссибирской магистрали и имели большое значение для хозяйственной жизни края. К этой же категории относились и до - роги, построенные в таёжных, болотистых и труднопроходимых местностях Западной и Восточной Сибири – там, где строительство вызывало особые трудности и требовало го - сударственной поддержки. Просёлочные дороги прокладывались са - мим населением, исходя из внутренних хозяй - ственных потребностей данной местности, их количество и протяжённость не поддают - ся точному учёту. Достоверно можно сказать, что их число возрастало одновременно с эко - номическим развитием Сибири. Позднее, уже в советское время, была вве - дена иная система классификации трактов и колёсных дорог. Главные тракты были назва - ны трактами государственного значения 1-го и 2-го разрядов. Это были тракты и широкие грунтовые дороги с дренажными канавами по обеим сторонам, с прочными деревянными мостами через ручьи и реки, с паромами на водных переправах. Протяжённость таких до - рог оценивалась в 3,5 – 4,0 тыс. км. Даже главные сибирские дороги в основ - ном представляли собой просто утрамбован - ное земляное полотно, которое в весенне-