Сибирские Огни № 010 - 1991

45 млн. пудов хлеба, поступавшего преимущественно за границу через порты Балтийского и Белого морей. Только Новониколаевск ежегодно производил до 11 млн. пудов муки. Оберегая помещичьи хозяйства от конкуренции более дешевого сибирского хлеба, прави­ тельство искусственно увеличило на него транспортные расходы. Вместо обычного тарифа, по которому плата за перевозку груза от­ носительно снижалась по мере увеличения расстояния, оно ввело «ломаный» за провоз хлеба до Челябинска, а далее тариф взимал­ ся как за вновь поступивший груз. В итоге стоимость провоза воз­ росла на 9—9,5 коп. с пуда хлеба. Помещики уже не опасались кон­ куренции, стимулы к производству товарного хлеба в Сибири пони­ зились, а царская казна с каждых 12 млн. пудов хлеба, вывезенно­ го из Сибири, получала более 1 млн. руб. Всего же в виде прямых податей, арендных и тарифных платежей, не считая косвенных на­ логовой питейных сборов, государство изымало из сельского хозяй­ ства Западной Сибири по 40 млн. руб. ежегодно, что закрепляло его экстенсивный характер. Стремясь нейтрализовать действие челябинского тарифа и при­ влечь иностранные капиталы в Сибирь, областники активно высту­ пали за освоение Северного морского пути. Но в условиях конца XIX — начала XX вв. их предложение не было реализовано из-за противодействия царского правительства, взимавшего в устьях Офи и Енисея пошлины, которые действовали в северных морях Евро­ пейской России, а также по техническим причинам. Из 27 судов, плававших с 1877 по 1886 г. в устьях рек, только 12 достигли цели. Следующее десятилетие оказалось более удачным,- но и в это вре­ мя количество грузов было незначительным1. Областники с демократических позиций выступали против коло­ ниальной политики самодержавия и буржуазии центра' страны, но при этом впадали в крайность, отрицательно оценивая сооружение Сибирской железной дороги на том основании, что она усилила развитие капиталистических отношений в Сибири и использовалась для вывоза богатств. Впрочем, наряду с этой оценкой в трудах об­ ластников встречались и положительные замечания о Транссибир­ ской магистрали1 2. Передовая интеллигенция не мыслила экономический суверени­ тет Сибири без бережного отношения к ее богатствам. Областники впервые поставили и в значительной мере осветили вопросы о методах хозяйственного освоения Сибири и охране ее природных богатств. С учетом этого Н. М. Ядринцев даже выделял периоды в освоении окраины: звероловческий (XVII в.), характери­ зуемый истреблением ценных пушных зверей; горнозаводской (XVIII в.), когда на кабинетских и казенных горных заводах ис­ пользовался труд подневольных и ссыльных; золотопромышленный (до 60-х гг. XIX в.) с присущей ему хищнической добычей благо­ родного металла; земледельческо-скотоводческий, который отмечен вывозом сырья и торговой эксплуатацией края3. Характеризуя за­ селение Сибири, И. М. Ядринцев писал, что колонизация, особенно правительственная, нередко строилась «на расхищении естествен­ ных богатств и запасов природы и на истреблении лесов». В земле­ дельческой полосе, на юге Сибири, уже к 80 г. XIX в. заметно «ос­ 1 Сибирь и Великая Сибирская железная дорога.— Спб. 1833.— С. 251—252; Г о л о в а ч е в П. М. Указ соч.— С. 254. 2 Ш и л о в с к и й М. В. Сибирское областничество и вопросы промышлен­ ного развития края в конце XIX — начале XX вв.// Рабочий класс центра стра­ ны и Сибири (конец XIX—начало XX вв.).— Новосибирск, 1981.— С. 252—253. 9 Я д р и н ц е в Н. М. Сибирь как колония...— С. 333—335.