Сибирские огни, 1989, № 1

Возьмете, к примеру дорогу Тайшет — Ьратск. Не успели проложить трассу, как вокруг нее стали добывать, перерабатывать, строить поселочки. Сейчас это в.полне осво­ енный район. Убежден, что через двадцать лет и на БАМе произойдет то же самое. Список министерств, определенных в поста­ новлении ЦК КПСС и Совмина СССР по освоению з<ты,— это лишь «обязательный минимум». Наверняка подключатся и дру­ гие, ведь для зоны освоения обязательно вводятся какие-то льготы. БАМ даст тол­ чок развитию сопредельной территории юж­ нее него, а затем станет плацдармом для освоения Ближнего, а затем и Крайнего Се­ вера. Сегодня уже идут изыскания на трас­ се будущей Якутско-Магаданской железной дороги, предполагается строительство Тихо- океанской магистрали, позволяющей осу- ществить давнюю мечту о соединении Кам­ чатки с центральной частью страны. Чтобы обеспечивать местные нужды, в районе Ленска предполагается создать неф­ теперегонный завод. Его потребители — АЯМ, БАМ, автомобильный БАМ, который пройдет параллельно железнодорожному, сеть других автодорог. Строительство мери­ диональных веток, соединяющих БАМ с Транссибом, таких, как Витим — Озерное, Могоча — Чара, Мозгон — Уоян, рекон­ струкция линий Сково-родино — Бамовская и далее до Тынды, подтягивание отстаю­ щих сегодня возможностей речного и мор­ ского судоходства, авто- и авиационного транспорта до пропускной способности БАМа позволят сделать новую магистраль стержневой в развитии всей инфраструкту­ ры Сибири и Дальнего Востока, хотя уже в настоящее время, по сравнению с автодо­ рожными перевозками, в 15—20 раз снижа­ ются транспортные издержки. Но не стоит ждать от БАМа немедленной отдачи, воз­ врата затраченных средств — ведь'грузо­ потоки большинства вновь вводимых же­ лезных дорог страны значительно отстают от проектных, по той причине, что раз­ витие новых районов существенно отстает от темпов, заложенных при проектировании. БАМ начнет отдавать не сразу, со следую­ щей пятилетки. Ныне же — это самая убыточная дорога в стране. Построить-то поселки — постро­ или, содержать кто-то их должен? На все н^ужны деньги. Дорога должна содержать? Грузы по БАМу пока не идут, прибыли нет. Кто должен ремонтировать все построен­ ное? Если исходить из сегодняшней потребно­ сти, служба ремонта тут должна быть по мощности такая же, как ГлавБАМстрой. По замыслам ГлавБАМстрой должен был быстро построить все, а потом перейти в подчинение БАМЖД, чтобы вести ремонт­ ные работы. На восточном участке такая служба тоже нужна. Но служба эта — дублъ-ГлавБАМстрой — до сих пор не со- ' здана. Надо прямо сказать, что шефы-строители, подгоняемые единой мыслью — скорее по­ строим, скорее уедем!— строили нередко, пренебрегая всеми требованиями. Надо сваю вбить на 20 метров, забивали на шесть, на этих сваях монтировали дом. А как проверишь? Методов-то проверки нет. Этим и пользовались. Шла халтура, про­ цветал чистой В'оды строительный авантю­ ризм. А МПС закрывало глаза на качество выполнения проектов; бог с ними, лишь бы построили, больше некому — у Минтранс- строя мощности не хватает, само МПС не построит. А сейчас возникла необходимость многое строить заново, вновь вбухивать деньги. Кто же повинен в безобразиях на БАМе? Система, вся система финансирования и планирования, говоря шире,— вся система мышления, руководства оказалась неспо­ собной к гибким решениям и быстрой реак­ ции на изменения обстоятельств. ^Вот лишь один пример. Закупили в США 83 180-тон­ ных самосвала, по 1,5 млн. рублей валютой за каждый, а впоследствии освоили произ­ водство большегрузных самосвалов на БелАЗе, по производительности и конструк­ тивным решениям значительно лучше им­ портных, и стоят они лишь полмиллиона каждый. Наконец, не в адрес ли управлен­ ческой системы можно отнести и все упре­ ки по поводу разобщенности действий ве­ домств? Мосты строит один подрядчик, ме­ ханизацию — другое ведомство, тоннели прокладывают третьи, на укладке пути — четвертые, заготовку и изготовление шпал ведут пятые — до двенадцати ведомств од ­ ного министерства! А всего задействовано было более сорока ведомств. И у каждого свои задачи, свой, нередко противоречащий другим экономический интерес. Хозяев бы­ ло много, а настоящего хозяйского подхо­ да мало. Все, что произошло на БАМе — резуль­ тат непродуманности, отсутствия систем­ ного подхода к освоению огромного регио­ на. Самое обидное: опыт Братска ничему не учит тех, кто начинает новые стройки. Общегосударственной экспертизы проектов в стране до сих пор нет. Что делать, чтобы не повторять при осво­ ении ошибок, допущенных в первый пери­ од строительства? Тогда в качестве генерального заказчика БАМа выступало МПС, в будущем оно компенсирует свои расходы отчислениями от прибыли. Сегодня участвовать в освое­ нии собираются 36 министерств: Мннлес- бумпром, Мннцветмет, Миннефтехимпром, Мингазпром, Миннефтегазстрой, Минчер- мет, Минэнерго, Мннудобрений, Минавто- дор, Мингео — это лишь главные за ­ интересованные лица. Но пока реаль­ но приступили к делу немногие — Минуг- лепром. Минмонтажспецстрой, Минлесбум- пром. Очень легко, впрочем, понять, поче­ му министерства идут на БАМ без большой охоты; дорого. Миннефтегазстрой — про­ фессиональный подрядчик. Для него выгод­ но строить на Севере: большая доля и сум­ ма накладных расходов. А министерству, которое будет вести эксплуатацию, это обойдется гораздо дороже. Крупнопанельный дом в Омске стоит, скажем, 900 тысяч рублей. После путешест­ вия на БАМ его цена достигнет 12—14 мил­ лионов. Зачем брать на себя тяготы перво­ начального бытоустройства, бросаться на передний край? Им хочется создать все чу­ жими руками; иницпатнву самим проявлять накладно. То шоу, которое было организовано в свое время вокруг БАМа средствами мас­ совой информации, притягивало на стройку огромные трудовые ресурсы. Сектор об