Сибирские огни, 1989, № 1

десят. Переделывали радиаторы, делали тепловую завесу — без толку. Новую же котельную, ту, на которую считались все проекты, Тугурская ПМК строить не спе­ шит. Так нам пришлось впрямую столкнуться с ведомственностью, — той самой, какую чужие расчеты и нужды не занимают, а также — с «остаточным принципом», со­ гласно которому в первую очередь строится необходимое для производства, а то, что нужно для людей, откладывается на потом, на когда-то, Сама история строительства станции не- безын^ересна. Как ни удивительно, на бу­ дущей стройплощадке серьезных предпро- ектных изысканий не делали. Поэтому пер­ воначально застройку вели километрах в четырех от линии железной дороги, на со­ почке. Успели построить жилой дом, детсад и поликлинику, как вдруг переиграли; стро­ ить возле вокзала! Надо сказать, забегая вперед, что такое, в сущности, виолевое решение спасло буду­ щий поселок от неминуемого разрушения: под сопочкой той впоследствии обнаружи­ лось мощное залегание вечной мерзлоты, и то, что на ней успели построить, каждый год трескается из-за усадки почвы. Только и новая «прописка» была сделана второпях. Скважин и здесь не бурили. А тут, метрах в трех-четырех от поверхности, почвенные воды! Как весенний пав.одок, так вода под­ нимается и затапливает подвалы. Под му­ зыкальной школой, например, все лето вода стоит, и долго ли выдержит здание воздей­ ствие влаги, сказать трудно. Тем не менее построили. Поселок полу­ чился «раздвоенным»: на сопочке живет во­ семьдесят семей, все остальные — у доро­ ги. Однако в детсаде 280 малышей, их нужно за четыре километра водить каж ­ дое утро. В поликлинику больным за триде­ вять земель идти... А дорог, автобусов не предусмотрено. ИЗ БЕСЕДЫ С А. А. КИНОМ — Много нынче разговоров, что, мол, БАМ построен, а не нужен, возить по нему нечего, рельсы-де ржавеют. Все это не так. Если вы посмотрите на карту БАМа, вот эти обьеденные красным участки от Пссты- шева до Зейска, и ветка от Нерюнгри, да на Западном участке отрезок — лишь они сданы в постоянную эксплуатацию. Все остальное, примерно полдороги — во вре­ менной. А по временной дороге много не провезешь. Да, рельсы есть. Но мостовые переходы через крупные реки пока временные. На­ пример, Витим. Зимой — это ручей, через который пройдет воробей. Весной Витим не узнать; вода поднимается на 14 метро^в. Не случайно там хотят строить ГЭС. А мост через Витим пока деревянный, идут по нему и поезда, и машины. Метрах в четы­ рехстах строится новый мост, но когда еще он будет? О какой же дороге, сданной в эксплуатацию, можно говорить? Пока .есть рельсы, которые обеспечивают ускорение строительства. Но требовать сегодня от ма­ гистрали грузоперевозок в полном объеме, по меньшей мере, нелепо... Финансирование БАМа велось бесплано- во, трудно, сроки строительства много раз пересматривались, изменялись объемы к а­ питальных вложений. Поэтому постоянно была пфлная неопределенность в програм­ ме строительства, в требуемом количестве людей и т. п. Строительство затягивалось. Предполагалось полностью завершить БАМ за 8—10 лет. С директивным сроком и жилье было «увязано», и движение отря­ дов, и создание временных поселков. Но строительство затянулось, и люди застряли на одном месте, обзавелись семьями. А семья требует совершенно другого уровня быта, чем было предусмотрено проектом. Опыт показал, что работающих на БАМе свыше трех лет — единицы. Не случайно за 10 лет через БАМ, где постоянно работают 80—100 тыс. человек, прошло около 2 мил­ лионов человек. Значит, расчет на то, что БАМ, в основном, построят холостяки, был правильным. Если же тысячи людей и осе­ дают, то ведь на трассе есть базовые горо­ да — Тында, Северобайкальск, в которых вполне можно было создать нормальные ус­ ловия, а на трассе — работать вахтовым способом. Мостостроители так и работали. Осваивать зону БАМа министерства не торопились: ведь в зоне освоения заклады ­ вать новые предприятия обходится в пять, семь раз дороже, чем в обжитых регионах. Все тяготы освоения легли только на Минтрансстрой. Загнанный в угол полной неопределенностью в финансиро­ вании и растущими бытовыми притя­ заниями людей, он и обвиняется в со­ здавшемся положении, хотя повинны-то в этом авторы проекта. Именно они, видя, к чему ведет затягивание строи­ тельства, обязаны были обеспечить развитие социальных тылов, быстро скорректировать проект, пересмотреть его с учетом измене­ ния демографической ситуации. Но преж­ ний стереотипный взгляд на БАМ, как на «большой вокзал», сохранился и у проек­ тировщиков, и в Госплане. Отсюда и все беды — с жильем, с обеспечением больни­ цами, яслями, роддомами и т. д. Но все это — следствие. Нельзя винить за это строи­ телей. Они знали только о том, что сегодня строить, а что будет послезавтра, об этом приходилось лишь гадать. С первых дней стройки говорили, что ей нужна долгосроч­ ная перспектива, чтобы человек знал, зачем он пришел на БАМ. А он приехал, прорабо­ тал год, два, три, заработал на машину — что дальше? Перспективы нет,— человек уезжает. А если бы он знал, что, к примеру, в Се- веробайкальске будет филиал авиационно­ го завода, в Тынде — машиностроительный комбинат, в Февральске — крупное локо­ мотивное депо? Прямой смысл получать жилье! Северный коэффициент сохраняет­ ся, надбавки остаются — рубль заработал, два получил. Перспектива удержала бы человека на БАМе. В ав 1 густе позапрошлого года принято, наконец-то, постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О развитии производитель­ ных сил Дальневосточного экономического района», где выделена подпрограмма осво­ ения зоны БАМа. Этот документ — долго­ временная, рассчитанная на 30 лет програм­ ма развития Дальнего В.остока и БАМа. Особое значение в нем придается созда­ нию комфортных условий для человека.