Сибирские огни, 1989, № 1

— Как известно, технический проект до­ роги разрабатывался с учетом того, что строящиеся участки БАМа будут переданы в эксплуатацию близлежащим железным дорогам с их материальной базой. Поэтому тут нет базы для пассажирского хозяйст­ ва Очень многие оценки оказались зани­ женными. Например, значительно меньше фактической предполагалась численность жителей в таких поселках, как Тында, Пос- тышево, Ургал. Б Тынде на обслуживание вокзала по проекту предусматривалось лишь 7 человек. А раз не предполагали со­ здания обслуживающей базы, не позаботи­ лись и о социальной стороне. Например, в Тынде бытовых услуг на 1 жителя меньше, чем в Благовещенске,— в 2 раза и в 1,4 ра­ за меньше, чем в Зее. Не хватает магази­ нов, школ, аптек, парикмахерских, столо­ вых, клубов и т. п. До сдачи БАМа в постоянную эксплуата­ цию в 1989 г. надо построить около 40 про­ центов жилья, 47 школ, 40 детучреждений, столько же поликлиник, около половины больниц. Но еще нагляднее становится пред­ ставление об объеме предстоящих работ, когда вспомним, что нужно завершить соо­ ружение Северо-Муйского и Кодарского тоннелей, построить капитальный мост че­ рез р. Битим, более десятка вагонных и ло­ комотивных депо, электрифицировать за ­ падный участок БАМа, сдать более 400 тыс. кв. м жилья, детских учреждений на 2,5 тыс. мест, школ на 5,5 тыс. учащихся, 15 станций, 19 торгово-общественных центров, больниц на 400 койкомест и т. д. Будет ли все планируемое сделано в срок, сказать трудно. Нынче всю жизнь БАМа определяет штурмовщина. Хотя не очень верится, что можно успеть за полто­ ра года сделать почти столько же, как за четырнадцать,— ведь не успели построить около 40 процентов всего необходимого для постоянной эксплуатации дороги. Казалось бы, темпы и усилия строителей должны наращиваться. На деле же и Мин- трансстрой, и шефы заметно охладели к строительству БАМа после торжественного «события» в Куанде. Что говорить, если да­ же заказчик БАМа — Министерство путей сообщения — сократил в своем аппарате службу, занимавшуюся комплектацией обо­ рудования для его поселков. КОММЕНТАРИЙ УЧЕНОГО — Как известно, о начале строительства БАМа объявили в тот момент, когда план на пятилетку был уже сверстан, сбаланси­ рован, когда все статьи расходов были оп­ ределены. А тут — такая стройка: не один милли­ ард рублей' от народного хозяйства надо отвлечь! Ведь на трассе предстояло создать строительную базу, возвести поселки для эксплуатационников и многое другое. И все это сверх плана, все это надо было изыскивать, урезать, находить резервы.... Характерно, что последовательного, пла­ номерного развития проектных работ тут, в сущности, не было. Строители приходили ' в прессе указывалось, что первоначальная стоимость БАМа определялась в 4,5 млрд. руб., фактически же средств ушло почти вдвое боль­ ше.— см. «Известия», Ко 233, за 1987 г. сюда, часто не имея рабочих чертежей. Да и шли чертежи с огромным опозданием... Вскоре выяснилось, что документация очень «сырая», ведь пользовались еще до­ военными изысканиями. Получился пара­ докс: десятилетиями готовились к гигант­ ской стройке, а приступили и оказалось, что совершенно к ней не готовы. Точно так же было в свое время с КАТЭКом, с освоением нефтяного Севера Западной Сибири. История повторяется. Колонны идут, уже ставят палатки, а никто еще не знает, здесь ли будет город... Главным препятствием для открытия сквозного движения по магистрали нынче является Северо-Муйский тоннель. Сроки его сдачи переносятся вновь и вновь, и при­ мер строительства этого тоннеля — одно из самых убедительных, пожалуй, свиде­ тельств вреда авантюристического подхода к сложным проектам. Дело в том, что основной причиной затя­ гивания строительства тоннеля стал... сам проект. На бумаге было гладко, а у строителей качались большие неприятности. Сложней­ шие разломы, могучие водные потоки, про­ рывы селевых плывунов — в мировой прак­ тике тоннелестроения еще не встречалось проходки подобной сложности. Начальник БАМтоннельстроя Б. А. Бес- солов говорит; — Сегодня на Северо-Муйском тоннеле мы работаем без утвержденного проекта строительства, ежедневно на каждом забое выполняем научно-технический эксперимент, и, как прав.ило, еще и без финансиров:,ния... Химическое закрепление и замораживание грунтов, в том числе с помощью жидкого азота, создание системы глубинного водо- понижения, водоподавление — все извест­ ные и неизвестные ранее строителям тон­ нелей методы борьбы с водными выбросами тут как бы нашли свой экспериментальный полигон. Ничего этого не надо бы делать, если б трасса тоннеля прошла иначе. Но... Б одном из январских номеров 1988 г. еженедельника Сибирского отделения АН СССР «Наука в Сибири» член-корреспон­ дент Академии наук СССР Б. Солоненко, руководивший исследованиями по инженер­ ной сейсмологии зоны БАМа, рассказывал о том, что еще в 1972 году ученые указыва­ ли на «высокую сейсмичность, возможность наличия плывунов, прорыва термальных вод и перенапряженного состояния гранитов» на предполагаемой трассе тоннеля. Б ходе инженерно-геологической разведки в 1972_ 1974 гг. было установлено наличие песочно­ галечной водонасыщенн'ой «воронки», впо­ следствии ставшей печально известной как «Ангароканский размыв». Несмотря на это, в феврале 1976 года техническое совещание' Сибгипротранса принимает решение, что породы на трассе... являются скальными. Через три с половиной года в забой, где ра^ ботала бригада Владимира Кожемякина, под давлением в 15 атмосфер, хлынул се­ левой поток... Совершенно справедливо В. Солоненко пишет и о том, что из 36 вариантов преодо­ ления Северо-Муйского хребта проектиров­ щики выбрали наихудший — в зоне Пере­ вальной системы разломов, совершенно не