Сибирские огни, 1989, № 1

гонами должен смочь проехать от Усть-Кута I I , Но можем ли мы сегодня на всем протяжении БАМа обеспечить движение грузовых составов в соответствии с правилами эксплуатации же- лемы х дорог? Ответ однозначен — нет! Казалось, после строительства обход­ ного пути вокруг Севере-Муйского тоннеля можно бы переключить на БАМ 6—8 пар поездов с Транссиба, но для обеспечения их движения мы должны иметь не менее 14 локомотивных депо. Пока же есть лишь одно, в 1ынде. Можно ли организовать дви­ жение четырехтысячников, если на 2600 км путей нет ни одного пункта обслуживания вагонов? ■' Мы можем пустить по рельсам рабочие малогрузные (по 500 тонн) составы, чтобы завозить балласт — его на каждый метр дороги нужно 2 кубометра. Но открыть сейчас транзитное грузовое движение по магистрали — значит угробить рельсы Же­ лезнодорожники не имеют права дать доб­ ро^ на постоянную эксплуатацию путей_ сейчас это граничит с преступлением. Мы отдаем должное героизму строителей, обеспечивших стыковку БАМа, позволяю­ щую успешно завершить строительство до­ роги, но гов'орить о перевозке миллионов тонн по БАМу преждевременно... Он же, В. А. Горбунов, в той же газете писал, что не хотел бы, чтобы создалось мнение, что «со стыковкой рельсов строи­ тельство БАМа завершается», и приводил цифры километров, действительно находя­ щихся в эксплуатации. Но — крупным бук- вам в те времена верили больше. «Задание выполнено: БАМ! БАМ! БАМ!». Сегодня на БАМе тихо. И нельзя (хотя уже четыре года прошло с того «счастливо­ го момента», как на станции Куанда был уложен символический золотой стык) по­ дойти к кассе, взять билет и проехать без пересадки от Усть-Кута до Постышева. Не ходят по магистрали и товарняки с груза­ ми. В эксплуатации нынче находится лишь Малый БАМ — ветка от Нерюнгри до Транс­ сиба — и чуть больше половины самого БАМа. Поезда по магистрали ходят ночью. Пас­ сажирское движение днем прекращается, на трассу выходят ремонтники: подсыпают балласт, производят трамбовку и рихтовку грунта, заменяют шпалы, рельсы, что по инструкциям МПС необходимо делать на каждой вновь вводимой дороге после усад­ ки насыпи. Но кое-где рельсы были проло­ жены и просто по земле. Потому-то, во из­ бежание крушений, локомотивы тащат по БАМу лишь короткие, из трех-пяти вагонов пассажирские составы со скоростью двад- цать-тридцать километров в час. Что же тогда тут сдано, если, уложив с превеликой шумихой «золотое звено», мы не имеем возможности проехать по «дороге ве­ ка» за свои кровные?.. Почему так произошло? — БАМ приняли во временную эксплуа­ тацию без учета наших возражений!— это мнение главного инженера Ургальского от­ деления БАМЖД В. Ф. Бурлаки.— Подо­ шли сроки, надо было сдавать, нас и заста­ вили принимать трассу. Зато сейчас отво­ дят глаза: «Вас никто не принуждал...» Итак, дорогу надо было сдавать. Хотя бы пусковой комплекс, достаточный для рабсы ты магистрали по временной схеме. Но п временный вариант не «вытанцовывался» — слишком уж велик был объем «незавер­ шенки». Достаточно взглянуть на саму дорогу: от Комсомольска-на-Амуре до Тынды проложе­ но полотно под один путь (а мОсты — под два), от Тынды до Лены — и мосты, и по­ лотно под два пути, хотя уложен на все.м протяжении магистрали лишь один путь. У станций разъезды двухпутные, зато дорога... не электрифицирована (лишь к 1989 году будет электрифицирован путь до Тынды, а дальше электровозная тяга будет вводиться в зависимости от сооружения электростанций). А сколько станций, целых поселков еще нет. Как тут сдашь? Но выход был найден. Из титульного спис. ка выбросили десятки обт»ектов, без кото­ рых нормальное функционирование желез­ ной дороги немыслимо представить. Их просто исключили из «пускового комплек- ,са». Один из ветеранов строительства — А. А. Ваверинов, прораб-связист из СПМ № 861 «Транссвязьстроя», рассказывал об этом так: — Рельсы уложить, вокзал построить — еще полдела. Чтобы по дороге ездить — вода,, связь, электрообеспечение нужны. Когда же стали пусковой комплекс опреде­ лять, что оставить, что выбросить,— все так и посыпалось. На иную станцию по­ смотришь — без трусов, да в брюках! В Хурмули ремонтный пункт выбросили, в Го­ рине — вокзал, в Эвороне — депо. Часть жилья повыбрасывали. В Федькином ключе уже и вокзал построили, и жилой массив, и торговый центр, и котельную, так нет — всю станцию из комплекса убрали... Законсервировав строительство Меунчи- ка, Баралуса и Федькиного ключа, строи­ телей этих трех станций перебросили на другие, которые можно было «вытянуть». Особенно тягостное впечатление производит Меунчик, на строительстве которого пензя- ки-шефы успели освоить около двух милли­ онов капвложений,— в полумраке за ок­ ном поезда едва различимо проплывают безжизненные улицы поселка, оказавшегося ненужным... Ни на одной из станций нет диспетчер­ ской централизации подтуС Здны х путей. Это было неважно — лишь бы прошел поезд. Когда же дорогу приняли в эксплуата­ цию, то оказалось, что пока БАМ строился, большинство проектных технических реше­ ний устарело. Депо, сконструированные под технику се­ мидесятых лет, приходится теперь переде­ лывать под поставляемые промышленно­ стью более современные локомотивы. Все железные дороги страны имеют свои в.ы- числительные центры, здесь ВЦ и не проек­ тировался. Не предусматривалось создание строительно-дорожной организации, проект­ ного института, хотя потребность в них сегодня острейшая. Д а что говорить,— с а ­ мо управление Байкало-Амурской желез­ ной дороги до 1980 г. не предусматрива­ лось... Выступая на Всесоюзном совещании по формированию грузопотоков на БАМе, пер­ вый заместитель министра путей сообщения А. Бевзенко сказал, в частности, следую­ щее;