Сибирские огни, 1984, № 5

...История советской архитектуры знает период (конец двадцатых — начало тридца­ тых годов), когда этой магистрали развития попыталась противостоять идея дезурбаниз­ ма. Ее авторы ратовали за немедленное создание по всей стране сети надежных транспортных связей, а вдоль нее — рассе­ ление индивидуальными домишками. Ин­ тересная деталь: домики предлагалось стро­ ить из облегченных конструкций, к примеру деревянных, чтобы по истечении срока их амортизации можно было бы легко заменить на конструкции, соответствовавшие росту потребностей живущих. В то время бытовала и противоположная концепция урбанизма, согласно которой в течение ближайших десяти—пятнадцати лет все населенные пункты страны должны были превратиться в оптимальные социа­ листические города с населением 50—80 ты­ сяч человек, соединенные транспортными сетями высокого класса. История, увы, распорядилась по-своему. Ни первая, ни вторая концепции не оказа­ лись достаточно жизнестойкими. Хотя про­ шлый опыт нельзя считать совершенно бес­ полезным. У идеи урбанизма и у противо­ борствующей идеи дезурбанизма в сущности было... общее рациональное начало — тран­ спортная связь между населенными пунк­ тами. Ведь и сегодня, спустя полвека, наша экономика, и кузбасская в том числе, очень больно ушибается о несуразности транс­ портной сети. Дороги очень недешевы, осо­ бенно в условиях Сибири. Как точны оцен­ ки, отложившиеся в народной мудрости; «Д:роги дороги, а бездорожье дороже», «Везет не конь, а дорога». На Всесоюзной конференции по развитию производительных сил Сибири, проходившей в июне 1980 года в Новосибирском академ­ городке, инфраструктуре вообще, а дорогам в особенности, выпало стать доминантой многих выступлений. Вот лишь одна оценка из множества, прозвучавших с трибуны пленарного заседания конференции: в без­ дорожных районах транспортные издержки Б себестоимости сельскохозяйственной про- * дукции достигают 40—47 процентов, неред­ ко стоимость доставки превышает выручку хозяйства от продажи продукции! Тут уж, как говорится, в комментариях нужды нет. Но вернемся, однако, к нашему предмету. Производительные силы Кузбасса вско­ лыхнулись богатством его недр. Угольная йромышленность оказалась тем . стержнем, на который впоследствии были нанизаны те отрасли, что составляют сегодня союзную специализацию области; металлургия, энер­ гетика, химия... Идея Урало-Кузбасса, задуманная как проект глобального характера, рассчитан­ ный на важные хозяйственные и социальные последствия, зиждилась на недрах Кузбасса и Урала. Кузбасс — первая веха в истории соци­ алистического освоения Сибири. В сущно­ сти, одна из первых долговременных наци­ ональных программ. В Кузбассе проходили опробование новые прогрессивные идеи про­ странственной организации экономики. «Здесь, на территории районов УКК,— писал сподвижник В. И. Ленина и первый ь?аш председатель Госплана Г. М. Кржижа­ новский,— мы, пожалуй, впервые пробуем оружие нашего планово^ социалистическо­ го строительства в масштабе, соответству­ ющем его мировому значению... Это не про­ стая уступка требованиям, вытекающим из необходимости приблизить производство к его сырьевым источникам, более рациональ­ но разместить промышленность или учесть специфические условия нашей обороны. Р аз­ решение проблемы УКК — это своеобразный ответ социалистического мира миру капита­ листическому, это великий показ новых методов борьбы за социалистическую куль­ туру, новых методов пробуждения мощных человеческих массивов к социалистической жизни путем мощного вооружения их ма­ териальными и энергетическими ресурса­ ми...» '. Напомнить об этом пришлось отнюдь не из чувства местнического .самолюбия. Хо­ тел лишь привлечь внимание вот к чему: резервы для дальнейших исканий в этом плане у области еще не исчерпаны, как далеки от истощения и ресурсы ее недр. Запасы бассейна только по углю оценива­ ются в семьсот с небольшим лишком мил­ лиардов тонн. А сегодня всеми предприяти­ ями Минуглепрома СССР вовлечено в разработку миллиардов двенадцать, не больше. Именно недра «повинны» в сложившемся в области характере размещения промыш­ ленности и в ее структуре. Ими, следователь­ но, «заданы» и формы расселения. «Опор­ ный каркас» территории, как принято говорить у градоведов,— узкая полоса ос­ военных угольных месторождений вдоль железной дороги, пересекающей область с севера на юг. Ширина этой полосы — всего 20—25 км. А «прописано» на ней 15 из 19 городов области и свыше 90 процентов на­ селения. Сложившийся таким образом расселенче- ский перекос приводит к тому, что из хо­ зяйственного оборота почти исключается значительная часть безугольной территории, главным образом на севере и северо-восто­ ке, где сосредоточены, кстати, очень ценные минерально-сырьевые ресурсы. Нужно ли говорить о том, насколько это важно в столь сложной топливно-энерге-' тической ситуации? А между тем, который год подряд угольщики бассейна не в состо­ янии осилить 150-миллионного рубежа. И это в условиях, когда удельные капиталь­ ные вложения и себестоимость добычи здесь значительно ниже, чем в других бассейнах, а окупаемость капитальных затрат не пе­ реходит за границы трехлетнего срока. Впрочем, и по другим технико-экономиче­ ским параметрам угли бассейна обеспечи­ вают себе необходимые приоритеты. Д аж е вывезенные в необогащенном виде в евро­ пейскую часть страны, они выдерживают конкуренцию с донецкими. Как бы посрам­ ляя тем самым известную поговорку о те­ лушке. Сложившийся в последнее время на ми­ ровом рынке уровень цен на нефть создает для нее очень благоприятную экспортную конъюнктуру. Но ведь наращивать добычу ' Цит. по книге: Л. Ш и н к а р е в. Второй Транссиб. П олитиздат, 1976, с. 216—217.