Сибирские огни, 1984, № 3

успешно разнпваюшемуся Амурскому паро­ ходству,- Был сделан запрос китайскому прави­ тельству. В 1896 году концессия на строи­ тельство КВЖД была получена, таким об- . разом линия прошла значительно южнее направления, планировавшегося первона­ чально, сомкнув кратчайшим путем зап ад­ ный отрезок Транссиба с приморским. Впоследствии был построен и отрезок пути по первоначальному проекту,— вдоль Амура и Сунгари, полностью по русской территории. Несколько общих данных об историче­ ской стройке. Одновременно на сооруже­ нии Транссибирской железной дороги было занято до 70 тысяч рабочих и шесть тысяч служащих. Одних только земляных работ было произведено одиннадцать миллионов кубических сажен. Цемента израсходовано свыше 6500 тысяч пудов. Длина железно­ дорожных мостов через большие реки сос­ тавила около 10 верст, а небольших дере­ вянных — свыше 35 верст. На шпалы было вырублено около 40 тысяч десятин леса. Все работы по сооружению магистрали были выполнены в срок. Отдельные участ­ ки сдавались даже досрочно В 1900 году по линии уже было открыто сквозное дви жение, за исключением небольшого мань чжурского отрезка и участка Кругобай­ кальской дороги, где была налажена па­ ромная переправа, вполне обеспечцвавшая бесперебойную работу пути. Качество работ повсеместно было приз­ нано хорошим. Об этом свидетельствовали и иностранные инженеры, ревниво следив­ шие за ходом строительства, и многочис­ ленные корреспонденты из разных стран. Все они не скрывали своего восхищения быстротой, с какой сооружалась Трансси­ бирская магисталь, и добротностью строи­ тельства. Они единодушно отмечали, что только что построенная аналогичная дорога в Канаде, связавшая побережья Тихого и Атлантического океанов, была короче си­ бирской, однако строилась дольше, стоила дороже и по качеству работ в значительной мере уступала русской. Много говорилось в те дни о значении нового пути. Парижская газета «Ля Франс» писала: «После открытия Америки и соору­ жения Суэцкого канала история не отме­ чала события более выдающегося и бога­ того прямыми и косвенными последствия­ ми, чем постройка Сибирской железной до­ роги». Позвоночным хребтом русского ве­ ликана назвала эту дорогу газета. Французам вторили англичане. «Сибирь далеко не та бесплодная равнина, унылое место изгнания, каким обыкновенно рисуют ее европейцы,— писали они.— Напротив, это богатейшая страна, с многими сотнями тысяч акров плодороднейшей земли, с гро­ мадным минеральным фондом — страна, пол­ ное промышленное развитие которой может со временем положить начало новой эконо­ мической эре. Но не в этом, пока еще отда­ ленном, результате заключается главное значение Сибирской железной дороги, а в том, что она сделает Россию самодовлею­ щим государством, для которого ни Д ар д а­ неллы, ни Суэц уже не будут играть ника­ кой роли, и даст ей экономическую само­ стоятельность, благодаря чему она достиг­ нет могущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству». Последствия строительства и впрямь 61,1- ли огромными. Не касаясь здесь стратеги­ ческих и международных аспектов дела, скажем лишь, что для самой Сибири вновь построенная дорога явилась могучим уско­ рителем развития экономики края. В Си­ бирь хлынул поток переселенцев. Только с 1895 по 1903 год сюда переселилось свыше миллиона крестьян, что привело к резкому увеличению посевных площадей, поголовья скота и птицы. Здесь заметно возросло производство хлеба, мяса, молока и масла. По данным «Истории Сибири» (под редак­ цией академика А. П. Окладникова), прове­ дение железнодорожного пути и приток пе­ реселенцев особенно сильный толчок дали развитию торгового маслоделия. «В 1896 году,— сказано там,— сибирское масло сос­ тавляло 8,7 процента экспорта масла из России, а в конце XIX века — уже 93,8 про­ цента. В 1897 году в Западной Сибири был 51 маслодельный завод, а в 1900'— 275 з а ­ водов». Большой толчок дорога дала также раз­ витию каменноугольной промышленности, золотопромышленности, кожевенному и му­ комольному делу. В 1900 году на Всемирной выставке^' в Париже Комитет Сибирской железной до­ роги и Министерство путей сообщения Рос­ сии, руководившие работами по сооруже­ нию Транссибирской магистрали, были удо­ стоены -Гран-при «за удачное выполнение возложенной на них задачи». Получая высшую награду Всемирной выставки, боссы строительства ни словом не обмолвились о том, какую цену запла­ тил народ за этот успех. Д аж е когда встал вопрос о том,’ что надо бы этот народный подвиг запечатлеть для будущих поколений сооружением в его честь монумента, то и тут подлинные ге­ рои — рабочие-строители, вынесшие все тяготы грандиозного дела, были обойдены. Окончание работ решено было ознамено­ вать постановкой трех памятников... импе­ ратору Александру III, считавшемуся в придворных кругах покровителем сибирской стройки. Из названных монументов до революции установить успели лишь два — в Петербур­ ге и Иркутске. Обе фигуры царя давно уже снесены. Но живет и действует Транссибирская ма- ' гистраль — грандиознейший памятник ма­ териальной культуры великого народа, па­ мятник ее талантливым строителям — рабо­ чим и инженерам.