Сибирские огни, 1984, № 3

•стаяляетея..весьма ' значительным местным • торго'вым центром, т. к. в нем ежегодно сосредоточивается до 500 тысяч пудов хле­ ба, до 25 тысяч пудов сала, до 20 тысяч пудов масла, до 75 тысяч пудов скотского мяса и до 18500 штук скотских кож, не говоря уж о прочих сельскохозяйственных произведениях. Одни из этих продуктов — хлеб и кожи — находят себе сбыт на россий­ ских рынках, другие идут в Восточную Сибирь. Само собою разумеется, что же­ лезнодорожная линия должна стать един­ ственным способом передвижения этих гру­ зов». Далее шли доказательства того, что пе­ ренос моста от Скалинской в Кривощеко- во не только нанесет удар колыванской торговле, но что, кроме всего прочего, Кривощеково вообще не лучшее место для моста, что хотя там разливы и не широки, но зато глубокие, и вода вследствие этого .держится до середины лета. А из-за того подвозка грузов исключена на продолжи­ тельное время. У Скалинской же она воз­ можна круглый год. И что если у Скалин­ ской строительство моста 'будет и дороже, зато все окупится процветанием местной торговли и экономики. Эту петицию поддержал томский губер­ натор К. Шапошников, обратившийся с ней в Министерство внутренних дел и в Ко­ митет Сибирской железной дороги. I Просьба колыванцев тем не менее удов- летворёна не была. Дорога пролегла через Кривощеково. Была и еще одна обида на Комитет строящейся дороги, на этот раз омская. В городе Омске, как известно, в те времена не было ни одного моста через Иртыш. Поэтому связь сельскохозяйственного лево­ бережья с городом, лежащим на правом берегу реки, была затруднена. И вот, ког­ да здесь приступили к сооружению желез­ нодорожного мостового перехода, местные власти во главе с генерал-губернатором обратились в Комитет с просьбой приспо­ собить новый мост для экипажного и пеше­ ходного передвижения устройством второ­ го этажа либо уширением настила. Омские просьбы рассматривались и в Ко­ митете Сибирской железной дороги и в Ми- нистерстве путей сообщения. Однако никто не поддержал и омичей. Обиды трех городов были понятны и за­ конны. Но главное было все-таки не в них. Главное состояло в том, что Великая транссибирская магистраль строилась. И строилась успешно. Она обещала восточной окраине оживление экономической жизни, увеличение переселенческого движения, рас- ширение распашки целинных сибирских зе­ мель, заведение новых промыслов. И, быть может, не самое последнее из всего этого — стратегическую цельность огромного края. ' В конце августа 1894' года в Омске сос­ тоялись, наконец, долгожданные торжества: сюда, на левый берег Иртыша, со стороны ! Челябинска пришел первый паровоз. Д а не сам по себе, а привел за собой несколько . пассажирских вагонов. Уже через год, в августе 1895 года, открылось движение и г по всему Западно-Сибирскому участку ма­ гистрали. Правда, пока еще не сквозное. Оно прерывалось у паромной переправы через Иртыш в Омеке, ввиду неготовности здешнего моста. Беспересадочное движение через Омск до Оби началось с 17 марта 1896 года, а с 31 марта 1897 года путь для поездов был открыт и Через Обь. Затем успешно всту­ пил в. строй крупнейший в Западной и Во­ сточной Сибири мост через Енисей, пост­ роенный по проекту выдающегося инжене- ра-мостостроителя Л. Д. Проскурякова (удостоенного за эту работу золотой ме­ дали на Всемирной выставке в Париже в 1900 го,ау). Гак, участок за участком, было налаж е­ но движение от Челябинска до Иркутска. Сложнее обстояло дело с байкальским от­ резком пути, где необходимо было пробить много тоннелей. Впрочем, говорить надо не о затяжке работ, а о том, что были упу­ щены сроки начала строительства. Поначалу вообще хотели обойтись без этого участка пути, наладив' через Байкал четко действующую паромную переправу, по примеру той, которая существовала в Америке на Великих озерах. В Англии был заказан первый паром-ледокол. Его доста­ вили на «сибирское море» в разобранном виде. Собирали в поселке Лиственничном и уже в 1900 году спустили на воду. Н аз­ вали его «Байкалом». Это было 100-метровой длины огромное судно, одновременно вмещавшее на свою палубу 27 груженых вагонов и паровоз. Кроме того, имелись в достатке каюты для пассажиров. Команда, обслуживавшая его, состояла из 200 человек. В течение суток ледокол делал три рейса от станции Байкал на северо-западном берегу озера до станции Танхой — на юго-восточном. Вслед за первым па воду был спущен второй ледокол-паром «Ангара», что удвои­ ло производительность переправы. Однако растущее количество грузов на магистрали заставило Комитет Сибирской железной до­ роги, пересмотреть свое решение и начать строительство Кругобайкальского отрезка пути. . В 1901 году развернулись работы на уча­ стке между станциями' Байкал и Слюдян- ка.- То, что было здесь сооружено в доволь­ но сжатый срок (всего за четыре года), и поныне восхищает специалистов и всех, ко­ му довелось проезжать по этому отрезку пути. Здесь на коротком участке в трудней­ ших условиях были пробиты десятки тон­ нелей. Дорога прокладывалась по камени­ стому ложу местами буквально в одном- двух метрах от уреза воды под нависшими скалами гор байкальского побережья. Это был истинный подвиг строителей — рабо- чих и инженеров. Дальнейшее звено магистрали — от «свя­ щенного» озера Байкала до Хабаровска — было отнесено, как известно, к третьей оче­ реди строительства. Линия здесь должна была идти вдоль Амура, повторяя его из­ гибы. Однако продолжавшие поступать в ад­ рес строителей Транссиба предложения о выборе окончательного направления маги­ страли склонили Комитет Сибирской же­ лезной дороги изменить направление линии на востоке и провести ее через Маньчжурию. Так было прямее, короче и легче по природ­ ным условиям. Достаточно сказать, что путь сокращался на целых 514 верст, и, что не-, маловажно для экономики здешнего края, железная дорога не грозила конкуренцией