Сибирские огни, 1984, № 3

Сибирской железной дороги было достиг­ нуто достройкой линии, а не коренной пе­ ределкой ее». Другое условие — экономия, поскольку денег у казны было мало, а раз­ меры начатого предприятия грандиозны. Третье требование — строить быстро, чтобы избавиться от бесполезной а убыточной уплаты процентов на строительный капитал и от лишних расходов на содержание ад­ министрации. Быстрейшая сдача дороги в эксплуатацию обещала раннее поступление первых доходов от нее. Строящаяся дорога обеспечивалась поч­ ти целиком отечественными материалами. И дело тут отнюдь не в русской спеси или каких-то других привходящих обстоятель­ ствах, а в том, что отечественные материа­ лы, в частности изделия уральских заво­ дов, часто превосходили заграничные. Взять те же рельсы. Они по цене в сравне­ нии с привозными обходились значительно дороже. Заграничные были дешевле. Одна­ ко рельсов иностранного изготовления на строительстве Транссибирской железнодо­ рожной магистрали укладывалось о^ень и очень мало: Их число было настолько ми-, зерным что об этом вообще можно не го­ ворить. И если уж пришлось все-таки вспомнить, то больше не по значению фак­ та как такового, а по тем курьезным об­ стоятельствам, при которых они были до­ ставлены к месту стройки. Рельсы везли из Англии Северным мор­ ским путем. При выгрузке в устье Енисея значительная часть их утонула вместе с. баржами, на которых они должны были следовать в Красноярск. Пришлось . зимой вымораживать этот крупногабаритный и тяжелый груз из ледяного плена. Но и то, что с таким великим трудом бы­ ло доставлено к месту сооружения Транс­ сиба и уложено на сибирские шпалы, про­ держалось недолго. Английские рельсы пришлось заменять уже через два-три го­ да службы, в то время как рельсы, изготов­ ленные на уральских заводах, служили по 10—1? лет без замены. Вот что писал в 1891 году проектировав­ ший Сибирско-Уральскую (до Тюмени) железную дорогу известный русский ниже- нер Е. В. Богданович: «Каждому патриоту, сознающему всю важность развития в России железного дела, а в особенности русскому железному заводчику, вероятно, очень приятно прочесть отчет директора Нижегородской железной дороги, из кото­ рого оказывается, что за пять лет с рель­ сами из русского железа не было ни одного случая перелома, продольного раскалыва­ ния, отскакивания головки или другого опасного внезапного повреждения, между тем как с рельсами английскими случалось это часто. Следовательно, дешевое оказа­ лось дороже дорогого. С тех пор вопрос о выгодности рельсов, приготовляемых по способу Бессемера, которые могут служить до 12 лет, а не три года, как английские,— считается решенным». Как видим, русские железоделательные заводы вполне справлялись с трудной з а ­ дачей обеспечения огромной стройки рель­ сами не только в плане количественном, но и в качественном. Едва, однако, приступили к строительст­ ву транссибирской магистрали, как вокруг начавшегося дела вспыхнул новый ажио­ таж. Первыми забеспокоились жители .го­ рода Томска. Дело в том, что избранное направление линии Омск — Каинск —Колы- вань — Ачинск — Красноярск оставляло в стороне их старейший город — крупный торговый, административный и культурный центр Западной Сибири. Линия смещалась к югу от Томска по трем причинам: во-первых, так было удоб­ нее вести прокладку магистрали — ровнее местность, меньше болот и оврагов; во-вто­ рых, провести дорогу южнее — означало приблизить ее к наиболее хлебородной части Томской губернии, а также к горнодобыва- кяцен промышленности здешнего района (нынешний Кузбасс). И наконец, в-треть­ их,— путь при этом оказывался на 86 верст короче, что в видах удешевления строитель­ ства и последующей эксплуатации дороги имело немаловажное значение. Но старый торгово-чиновничий губерн­ ский Томск смириться с этим не мог и не хотел. Его авторитету, его будущему — не только о'тдаленному, но и ближайшему — наносился непоправимый жестокий урон. Что значило остаться в стороне от главной дороги, здесь очень хорошо знали по судь­ бе захиревшего Тобольска, бывшего в свое время первым городом Сибири. И томичи решили действовать. Они обра­ тились в Комитет Сибирской железной до­ роги в Петербурге, возглавлявшийся на­ следником престола .Николаем (впоследст­ вии Николаем II). Они дошли затем и до самого царя. Однако изменить дело в свою пользу не смогли. Им лишь пообещали по­ строить связующую ветвь с выходом на магистраль в районе станции Тайга. Вскоре за томской обидой обнаружилась, еще одна — колыванская. Этому предше­ ствовали следующие обстоятельства. Стало известно, что железнодорожный мостовой переход через Обь в районе Колыванн у деревни Скалинской (как предполагалось ранее) сооружать нецелесообразно, потому что русло реки в этом месте сильно изви­ листо и непостоянно, много островов, про­ ток, весенние разливы достигают ширины в 15 верст. Изыскатели во, главе с извест­ ным инженером-путейцем и писателем Н. М. Гариным-Михайловским стали поды­ скивать для моста более подходящее ме­ сто. Ими обследовались берега вниз от Ко- лывани, у деревень Орсдое, Дубровино и Та- маринское и вверх по реке — у села Криво- щеково. Изыскания показали, что севернее Ска­ линской хотя разливы реки по веснам и меньше — до трех верст, но там пришлось бы дополнительно пересечь еще две не­ больших речки — Омбу и Вьюны, текущие в глубоких ■логах. А вот напротив Кривоще- ковой — в 40 верстах к югу от Колывани — грунт был скальный, и река узка — всего 360 сажен ширины и разливы наимень­ ш ие— 550 сажен. Именно это место по настоянию Н. М. Га­ рина-Михайловского . и было утверждено для строительства моста через Обь. Благо­ даря-этому линия магистрали значительно сдвинулась к югу от Колывани, со станции Чулымской ее повели прямо на Кривоще- ково. Тут-то и пришло в движение богатое колыванское купечество. На заседании го­ родской думы была выработана петиция. В ней говорилось: «Город Колывань пред-