Сибирские огни, 1984, № 3

кия железнодорожной техники. Триста лет тому назад мы получили Сибирь в наслед­ ство от наших предков, но до сих пор не знаем, что нам досталось. Давно пора бы разобраться в отцовском сундучке, хотя бы только для того, чтобы избавиться от не­ сбыточных иллюзий или фантастических проектов». Затем правительственной комиссией рас­ сматривался ' проект, который внесли сов­ местно два генерал-губернатора — иркутс­ кий (Игнатьев) и 'приамурский (Корф). Учитывая неотложность в строительстве сквозного парового пути через всю Сибирь и считаясь с затруднительным финансовым положением России, которая пока была не в состоянии поднять сразу столь огромное дело, они предложили временно ограни­ читься сооружением железной дороги на трех участках: Средне-Сибирском — между Томском и Иркутском, Забайкальском — между Байкалом и Сретенском, и Дальне­ восточном — между поселком Ханка на Ус­ сури и Владивостоком. Они писали, что из Тюмени, стоящей в конце Уральской железной дороги, парохо­ ды ходят до Томска. Их уже много, и они выполняют довольно большой объем грузо­ перевозок. Давно заведено пароходство и на Амуре. Так что если железной дорогой соединить Томск с Иркутском, а Байкал со Сретенском, то этим самым был бы обеспечен сквозной паровой путь вплоть до тихоокеанского побережья. Третий уча­ сток железной дороги связал бы Хабаров- ку с Владивостоком. На этом направлении также начались изыскательские работы. Было много других проектов — генерал- адъютанта Казнакова, московского чайно­ го торговца Орлова, члена Пермского ста­ тистического комитета Островского и дру­ гих. Среди них были попросту курьезные, как, например, проект бывшего томского губернатора Супруненко, предложившего построить конно-железную дорогу от Тю­ мени на Омск — Томск — Красноярск — Иркутск под непрерывной крытой галереей, которая должна была предохранять путь от снежных заносов. В той же галерее он предлагал провести и телеграфную прово­ локу. Внимательно рассматривался проект ад ­ мирала Копытова, убеждавшего правитель­ ственную комиссию строить не отдельные участки железной дороги, а сквозной путь до Тихого океана. «Великому государству подобают великие дела»,— сказал он. При этом ратовал за южное направление: от Оренбурга через Орск — Атбасар — Ак­ молинск — Бийск — Минусинск — Нижнеу- динск — Иркутск — Кяхту — Абагатуй —Ги- рин — Ниигуту — Никольское — Владиво­ сток. Следует упомянуть здесь еШе один проект, представленный отставным титу­ лярным советником Тирским из Минусин­ ского уезда. Он предлагал для резкого оживления золотопромышленности в райо­ не Лены, Витима и Олекмы дорогу вести от Оренбурга, так же, как советовал Ко- пытов, но не на Орск, а севернее — через Челябинск и Томск — Красноярск—Брат­ ский острог и северный берег Байкала в сторону Амура. В конце концов правительственная ко­ миссия предпочла направление, указанное Игнатьевым и Корфом. Но вести дорогу ре­ шили не от Тюмени, как предлагали те, а от Челябинска' на Омск — Каинск — Почитан- скую (минуя Томск) — Красноярск — Канск — Нижнеудинск — Иркутск — Верх- неудинск — Читу — Благовещенск — Хаба- ровку — Владивосток, Кроме того, решено было строить не отдельные участки железг нодорожного пути, а единую сквозную транссибирскую магистраль, призванную оживить экономическую жизнь восточной окраины государства, укрепить ее позиции на тихоокеанском побережье, усилить пе­ реселенческое движение, способствовать ' развитию местной промышленности и сель­ ского хозяйства. Споры, которые велись вокруг предстоя­ щего строительства Сибирской железной дороги, заняли значительно большее время, чем само сооружение ее. К моменту окончательного выбора на­ правления магистрали с запада к границам Сибири на разные расстояния было протя­ нуто уже три железные дороги. Их конеч­ ными пунктами были Оренбург, Златоуст и Тюмень. От одной из этих точек и должен был начинаться Транссиб. Оренбург был отвергнут вместе с проек­ тами, предлагавшими вести дорогу по юж­ ному направлению. Оставались 'Тюмень и Златоуст, а точнее Миасс (поскольку, пока шли споры о выборе направления, дорога от Зл'атоуста уже продвинулась в сторону Челябинска до Миасса). Из двух остав­ шихся пунктов предпочтение было отдано последнему, так как от Тюмени паровая тяга в сторону востока уже осуществля­ лась Иртышским и Обским пароходствами. С окончанием же строительства Обь-Ени- сейского канала этот путь обещал распро­ страниться вплоть да бассейна Селенги. Строительство магистрали началось вес; ной 1891 года с двух концов сразу — от Миасса через Челябинск на восток и от Владивостока — на запад. Общая длина дороги 7474 версты. Стоимость всего строи­ тельства вместе с подвижным составом ис­ числялась в 362 миллиона рублей. Сооружение пути было разбито на шесть участков: Западно-Сибирский; Средне-Си­ бирский, Кругобайкальский. Забайкаль­ ский, Амурский и Уссурийский. Движение по Сибирской железной дороге должно бы­ ло начаться от Челябинска до Оби и от Владивостока до Хабаровска в 1895 году, в течение следующих четырех лет намечалось ввести в строй участок от Оби до Иркут­ ска, а транзитное сообщение через всю Си­ бирь' планировалось начать еще через че­ тыре года, то есть в 1903 году, после со­ оружения самого трудного участка — Кру­ гобайкальского, на котором предстояло пробить несколько десятков тоннелей. С началом земляных работ на линии од­ новременно размещались заказы по всем уральским заводам и предприятиям евро­ пейской части России на поставку необхо­ димого оборудования, строительных мате­ риалов и подвижного состава. Так, только для участка Челябинск — Иркутск было з а ­ казано 7400 тысяч пудов рельсов, 148 восьмиколесных паровозов и свыше четырех тысяч крытых товарных вагонов. Главным критерием начатого дела был объявлен «принцип хорошей и прочной по­ стройки с тем, чтобы ожидаемое в буду­ щем увеличение пропускной способности