Сибирские огни, 1984, № 3

ми, шагать, шагать,,. Кому целый год, а кому и •того больше. Среди этих несчаст­ ных были люди самые разные — от уго­ ловников до жертв помешичьего и царско­ го произвола. Тем же путем проследовало в ссылку не одно поколение русских революционеров. По нему проезжали известные всему миру ученые и путешественники, такие, как Миллер, Паллас, Гумбольдт, Гмелин, Пота­ нин, Пржевальский и многие, многие другие. По тракту передвигались партии Пересе- ленцев-крестьян из центральных губерний России, следовали военные грузы, гнали скот, шагали воинские команды для охра­ нения восточных рубежей и тихоокеанско­ го побережья. А впоследствии по нему же доставлялись нанятые партии рабочих и строительные материалы для сооружения Транссибирской железнодорожной маги­ страли, которой и суждено было в конце концов заменить старый тракт. Позвоночный хребет русского великана По мере освоения Сибири и расширения ее границ и начавшегося массового пере­ селения в эти края крестьян из европей­ ской части страны, все яснее становилось, что Московско-Сибирский тракт уже не в состоянии обеспечить транспортные Нужды восточной окраины. Все стали сходиться на том, что здесь нужно строить железную дорогу. Первый, кто поднял этот вопрос в Пе­ тербурге, был генерал-губернатор Восточ­ ной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский. Вы­ слушали его внимательно, однако предло­ жение пока отклонили, так как казна не располагала необходимыми средствами для столь грандиозного строительства. Узнав о финансовых затруднениях Рос­ сии, на арену выступили богатые и пред­ приимчивые иностранцы. Вначале появил­ ся американец Дулль. На выгодных для себя условиях он брался построить от Нижнего Новгорода до Тихого океана од­ ноколейную дорогу на конной тяге с тем, чтобы со временем перевести ее на паровую. Ответ царского правительства, не поже­ лавшего в этом важном деле связываться с иностранцами, был отрицательным. «По нашим климатическим условиям не может быть признано удобоисполнимым»,— веж ­ ливо сказали ему. Вторым был Коллинс, Тоже американец, предложивший для на­ чала построить железную дорогу между Иркутском и Читой — на самом трудном отрезке многотысячекилометрового сибир­ ского тракта. Этот проект также был от­ клонен. Через год в Петербурге появляются не менее предприимчивые англичане — Мори- сон, Горн и Слейг — с предложением об­ разовать акционерную компанию из иност­ ранных капиталистов и на их деньги в те­ чение шести лет построить железную доро­ гу от Нижнего Новгорода до Татарского пролива. В качестве компенсации они ого­ варивали для себя особые привилегии на девяносто лет. Однако столь же категори­ ческий отказ последовал и на это предло­ жение. Транссибирскую магистраль решено бья- ло строить своими силами на свои средот- ства и из своих материалов. И пока все это накапливалось, разгорелся жаркий спор, где, по какому направлению ее вести. Недостатка в предложениях не было. Так, с проектом выступил коммерции со­ ветник Софронов. Учитывая, что у казны денег мало, он предложил правительству дорогу на восток проложить не по север­ ному направлению, как брались американ­ цы и англичане, а по южному — от Сара­ това через казахские степи на Семипала­ тинск — Минусинск — Селенгинск, далее вдоль Амура с последующим поворотом на Пекин. Выбор этого направления обосновывался экономическими соображениями, большей заселенностью тех мест, развитием промыш­ ленности., что, по его мнению, должно бы­ ло способствовать ускорению строительст­ ва и быстрейшей окупаемости дороги. Проект этот был опубликован в газетах и подвергся широкому обсуждению. Боль­ шинством принимавших участие в разборе достоинств и недостатков предлагаемого Софроновым направления было высказано отрицательное мнение. Почти все склоня­ лись к тому, что дорогу надо строить се­ вернее, вдоль Московско-Сибирского трак­ та. В середине 80-х годов появился на свет новый проект, автором которого был гу­ бернатор Тургайской области А. Проценко, предложивший проложить магистраль от Уфы через Златоуст — Челябинск — Омск — Томск — Братский острог — мимо северного угла Байкала — по верхней Ангаре — через Витим — на срез дуги Амура по при­ токам Зеи и Бурей (примерно там, где сей­ час строится БАМ) — к Хабаровке (нынеш­ нему Хабаровску), а оттуда к Владивосто­ ку. В качестве преимуществ этого направле­ ния выдвигалось соединение дороги с бас­ сейном Лецы, приближение ее к Олекмин- ским, Витимским и Зейским приискам, что обещало утроить добычу золота. Проект был издан отдельной брошюрой и широко разослан для обсуждения. В Сибири его | горячо поддержал инженер Н. Меженинов, в свою очередь также выступивший с бро­ шюрой, в которой попытался обосновать проект технически. Он доказал, что пред­ ложение Проценко вполне приемлемо, что, по сравнению с проектом Софронова, это направление будет короче на 550 верст и что здесь будет меньше горных хребтов и меньше потребуется земляных работ. Желая придать большую весомость и убедительность своим расчетам, Меженинов ссылался на историю Сибири. «Храбрые ка- ■ заки Поярков, Хабаров, Толбузин и дру­ гие,— напоминал он,— двигались именно этим путем».' Однако проведенные изыскания показали, что проект Проценко плохо учитывает ус­ ловия местности, горные хребты и реки. Оказалось, что земляных работ будет боль­ ше, чем по проекту Софронова, и сам путь длиннее на 400 верст. Один из критиков этого проекта — пол­ ковник Волошинов — не без горечи и 'и р о ­ нии писал в 1889 году: «Жаль, что храб­ рости инженеров часто не дают ходу по­ казания нивелира и придирчивы^, требова-