Сибирские огни, 1984, № 3

еейский канал. Но и его закончили не пол­ ностью. Осуществлено было лишь «перво­ начальное устройство пути», или, как мы сказали бы теперь, лишь первая очередь. Поскольку денег у казны было мало, стро­ ительство велось с таким расчетом, чтобы кянал как можно раньще начал себя оку­ пать. Поэтому он пока приспосабливался к пропуску маломерных судов с тем, чтобы затем постепенно расширять его шлюзы для больших пароходов. В таком первоначальном виде он дей­ ствовал несколько десятилетий. Им поль­ зовались местные купцы и промышленни­ ки, провозились казенные грузы. В конце 90-х годов по каналу проезжал француз­ ский путешественник Жюль Легра, позднее рассказавший об этом в своей кйиге «По ■Сибири», изданной в Париже в 1899 году «Я не могу скрыть радостного удивле­ ния, в которое повергает меня такая серь­ езная работа, выполненная, несмотря на всяческого рода трудности, в болотистом лесу, среди комаров и лихорадки, с кучкой случайных людей и особенно с более чем скромными кредитами,— писал он в своей книге,— Из-за отдаленности от всякого центра цивилизации металл здесь употреб­ лялся как можно меньше. Шлюзы постро­ ены целиком из дерева. Камень, который тут невозможно найти, не употреблен. Я бы никогда не поверил, что можно придать балкам и деревянным кессонам, заполнен­ ным землей, такую водонепроницаемость и сопротивляемость». Несмотря на восторженную оценку фран­ цузского путешественника, данную Обь- Енисейскому каналу, судьба последнего была предрешена. Все дело в том, что каз­ на не торопилась с ассигнованиями на, раз­ витие канала. Всего ею была выдана на строительство лишь треть запланированных сумм. В результате из 29 шлюзов было построено 14. К расширению пути не при­ ступали по той же причине. В то время как частное судостроение развивалось бо­ лее быстрыми темпами. По сибирским рекам уже во множестве курсировали суда значительно более круп­ ных размеров, чем те, на которые канал был рассчитан по проекту «первоначально­ го устройства пути». Тот же Жюль Легра писал об этом таХ: «В 9 час. 30 мин. мы бросили якорь на некотором расстоянии от правого берега Ломовского стана... Трудность заключается для нас в узости его ворот. Правда, они таких размеров, ко­ торые мы посчитали бы прекрасными для Франции: ширина 8,5 метра, однако же, этого очень мало для нас. Томский «Нико­ лай» — колесный пароход имеет 11 метров 36 сантиметров ширины. Следовательно, для того, чтобы пройти через ворота шлю­ за, нужно демонтировать колеса и каюты, расположенные над ними. Эта работа по­ требует, по крайней мере, два дня. Пона­ добится буксир, чтобы вывезти нас за по­ следний шлюз». Итак, нужна была достройка канала. Однако правительство отказалось от пер­ воначального плапа. В Петербурге к тому времени созрела мысль о необходимости сооружения Транссибирской железнодорож­ ной магистрали. Дело в том, что как бы ни были дешевы водные перевозки и как бы ни был хоро­ шо налажен путь технически, судоходство на нем в сибирских условиях возможно лишь в летнюю пору. После вступления в эксплуатацию ж е­ лезной дороги необ.ходимость в транссибир­ ском речном пути отпала. Но, думается, лишь временно. Наступит пора, в этом нет никакого сомнения, и транссибирский вод­ ный путь будет все-таки сооружен. Сама природа, удобное и выгодное расположе­ ние сибирских рек подсказывают такое ре­ шение. Что же касается дешевизны достав­ ки грузов, то в этом никакой другой спо­ соб перевозок не может составить конку­ ренции водному. А что представляет собой Обь-Енисей- ский канал ныне? Построенный в конце прошлого века в глухом углу сибирского таежного междуречья водный соединитель­ ный путь, как уже говорилось, эксплуати­ ровался в течение нескольких десятилетий. Последний раз, с большим трудом, по не­ му проводили катера во время Великой Отечественной войны. В настоящее время канал несудоходен. Деревянные шлюзы его обветшали, дно за ­ илилось, русло засорено топляками и кар­ чами. Великий тракт Сухопутные пути сообщения в Сибири развивались одновременно с морскими и речными, и у них было очень важное пре­ имущество перед последними — они не за­ висели от времени года, по ним движение осуществлялось не только летом, но и зи­ мой. Главной сухопутной дорогой Сибири был Московско-Сибирский тракт. Его име­ новали то кандальным, то тюремным, то каторжным. В каждом из этих названий была отражена та тяжкая «обязанность», которую он нес долгие годы. Он на самом деле был и кандальным и каторжным. Но был он еще и великим. Прежде всего- по своей протяженности — это была самая длинная дорога в мире. Д а и назначение ее отнюдь не сводилось только к передви­ жению партий ссыльных. При всей своей ог­ ромной длине тракт в то же время представ­ лял собой наиболее короткий почтовый и торговый путь, связывавший восточные ок­ раины государства с центром. Его значение в качестве почтовой, торговой и стратегиче­ ской коммуникации было поистине неоцени­ мым. С самых первых дней своего зарождения он играл довольно заметную роль в эконо­ мической жизни страны. В эпоху, когда, по выражению поэта, старая «Русь выра­ стала в Россию», когда завершалось об­ разование русского централизованного го­ сударства с единым общим рынком, когда в силу этого даж е самые отдаленные окра­ ины стали тяготеть к ее центру, роль Мо­ сковско-Сибирского тракта во всем этом была далеко немаловажной. С годами она вырастала еще более. Сибирский тракт, кроме того, имел междунаро,ь1Ное значение. Как известно, он в Кяхте соединялся с ка­ раванным путем, пролегавшим через Мон­ голию и Китай. По нему шли грузы не