Сибирские огни, 1982, № 6

своении себе царским двором Романовых главных заслуг в создании Великого Сибир­ ского пути. Ведь после смерти Александ­ ра III на его памятнике (автор —талантли­ вый скульптор Паоло Трубецкой), установ­ ленном в 1909 году в Петербурге на площади перед Московским вокзалом, кра­ совалась надпись — «Державному основате­ лю Великого Сибирского пути». Как извест­ но, на цоколе этого памятника 60 лет назад, в 1922 году были высечены другие слова, автором которых является Демьян Бедный: Мой сы н и м ой о тец п р и ж и зн и к а зн е н ы , А я п о ж а л у д ел п о с м ер тн о го б ес сл ав ь я : Т ор чу зд е с ь п у гал о м ч у гу н н ы м д л я с т р а н ы , Н авек и сб р о с и в ш е й я р м о с а м о д е р ж а в ь я . А в 1937 году памятник с площади был убран и теперь находится во дворе Госу­ дарственного Русского музея, покрытый убогой рогожкой —на него порой обращают внимание лишь крайне дотошные посети­ тели. Очерк Дарьи Залужной «Транссибирская магистраль» посвящен истории одного из отрядов рабочего класса нашей страны — железнодорожников Великого Сибирского пути, истории тех, кто «навеки сбросил яр­ мо самодержавья», а затем вносил свой не­ малый вклад в строительство новой жизни как на сибирской земле, так и в стране в це­ лом. Сооружение дороги способствовало быст­ рейшему проникновению в Сибирь идей ре­ волюции. В июле 1902 года ленинская «Иск­ ра» писала: «Волна рабочего движения пе­ рекинулась вместе с железной дорогой через Урал и разлилась по всей необъятной Сибири». На строительство и эксплуатацию дороги привлекалось большое количество людей из европейской части России, например, в 1904 году из 70-тысячного личного состава рабо­ чих и служащих железной дороги 84% бы­ ли уроженцами Европейской России. А мы знаем, что в Центральной России в это вре­ мя уже активно распространялись среди рабочих идеи марксизма. В Сибири в связи с дорогой формируются такие крупные ра­ бочие центры, как Омск, Новдниколаевск, Красноярск, Иркутск, Чита, Томск —имен­ но они в дальнейшем станут здесь главными опорными пунктами в революционной дея­ тельности большевиков. Строительство железной дороги сопро­ вождалось жестокой эксплуатацией рабочих, солдат и арестантов, занятых на сооруже­ нии пути. Условия жизни рабочего люда бы­ ли невыносимо трудными, рабочий день про­ должался 12—13 часов, а то и больше, для питания сплошь и рядом поставлялись не­ доброкачественные продукты. Рабочие, ко­ нечно, не могли бесконечно мириться с по­ добными условиями жизни, происходили стихийные выступления против начальства, бунты, перераставшие в организованные стачки и забастовки. Волны «голодных бун­ тов», сопровождавшиеся кровавыми столк­ новениями с полицией и войсками, периоди­ чески прокатывались по Транссибирской магистрали в разные годы вплоть до Ок­ тябрьской революции, доставляя немало хлопот правительству. В своей книге Д. Залужная показывает, как под руководством ссыльных русских социал-демократов в Сибири начинает раз­ виваться революционное рабочее движение, возникают первые революционные кружки марксистского направления. Так, по совету Владимира Ильича Ленина, когда он нахо­ дился в ссылка в селе Шушенском, в 1898 году был создан революционный кружок в Красноярске. В этот кружок вошли рабочие железнодорожных мастерских, а также стро­ ители железнодорожного моста через Ени­ сей. В этом же году революционный кружок в железнодорожных мастерских станции Чита организовал Ем. Ярославский, став­ ший впоследствии первым главным редакто­ ром журнала «Сибирские огни». Создаются кружки и на других станциях магистрали. А в самом начале 1903 года социал-демо­ кратические организации в Сибири объеди­ нились в сибирский Союз РСДРП искров­ ского направления. Именно по железной дороге газета «Иск­ ра», а также другая революционная литера­ тура нелегально переправляется вплоть до самого Владивостока. В разное время ре­ волюционную работу среди сибирских ра- бочих-железнодорожников ведут С. М. Ки­ ров, М. В. Фрунзе, Г. М. Кржижановский, С. Г. Лазо, другие марксисты-ленинцы, име­ на которых впоследствии стали широко из­ вестными. Д, Залужная на конкретном материале показывает, как железнодорожники участ­ вовали в революции, в отстаивании и ста­ новлении Советской власти в Сибири и на Дальнем Востоке —ведь в планах бело­ гвардейцев и в захватнических планах ин­ тервентов Транссибирская магистраль зани­ мала особое место. Но к концу 1922 года Сибирь и Дальний Восток стали полностью советскими. В неимоверно трудных условиях железно­ дорожники делали все для того, чтобы раз­ руха в азиатской части нашей страны была ликвидирована в кратчайшие сроки, чтобы Сибирь помогла выстоять Республике Сове­ тов... Когда я читал эту книгу, то у меня созда­ лось такое ощущение, будто я снова (и не раз!) проехал в машине времени по главной железнодорожной магистрали нашей стра­ ны, побывал на самых маленьких ее стан­ циях, поговорил, перешагнув назад через годы, с людьми, спешащими к своим паро­ возам, размахивая железными чемоданчика­ ми тех далеких лет. И услышал ровный гул новых электрических машин, про которые по­ эт сказал, что в них «видна только сида, но скрыты усилья». Прикоснулся к радостям и болям этой необыкновенной дороги, вдоль которой и сегодня стоят аккуратные водо­ напорные башенки, хотя магистраль уже почти на всем своем протяжении перешла На электротягу и не пьет из них воду. Но пусть стоят. Ведь эти башенки —настоящие Башни Истории. Растет могучее транспортное древо. У не­ го появляются крупные ветви — Южно-Си­ бирская и Среднесибирская магистрали, а в 70-х годах страна приступила к строитель­ ству БАМа, где находят развитие лучшие традиции сибирских железнодорожников и строителей. Транссибирская магистраль, ставшая плац­ дармом в строительстве БАМа, по-прежне­ му способствует тому, чтобы за счет бо­ гатств Сибири и Дальнего Востока еще сильнее прирастало могущество нашего Оте­ 174