Сибирские огни, 1981, № 10

В Н О В О С И Б И Р С К П Р И Ш Л О М Е Т Р О л. 119 одного километра путей не превышала двух миллионов рублей. Однако при этом не учитывалась исторически сло­ жившаяся градостроительная особен­ ность западноевропейских центров, раз­ ница между ними и современными го­ родами Советского Союза. Там — плот­ ность застройки, многоэтажность, узкие улицы. У нас — широкие проспекты, много пространства и воздуха среди жи­ лых массивов. Первые трамваи пошли в Европе, не в России. Жители городов с населением в 300, 400, 500 тысяч человек настолько привыкли к ним, трамваи настолько вошли в их жизнь, что почитались чуть ли не символом размеренного ритма. Развивать в этих уютных городах еще и метро не желали. Привычки, психология европейского горожанина — все сопро­ тивлялось этому. Между тем, при всех своих положи­ тельных качествах, трамвай очень ме­ шал уличному движению. А в западно­ европейских странах в конце 60-х годов автомобилизация в десять раз превыша­ ла нашу. Несмотря на это, за границей от трамвая не отказались. На наиболее загруженных участках его опустили в тоннели. Безраздельное господство на улицах захватил автомобиль, но трам­ вайная сеть сохранилась. Разноцветные вагончики со скоростью 25 километров в час лихо носились по окраинам горо­ дов, а при подъездах к центру ныряли под землю, чтобы, проскочив наиболее напряженный участок, снова вынырнуть на поверхность. Четкости трамвайного движения помогала мощная диспетчер­ ская служба, автоблокировка. Учитывая небольшие размеры горо­ дов, протяженность тоннельных участ­ ков, как правило, не превышала трех­ четырех километров.. На их строитель­ ство денег затрачивалось сравнительно немного, на что особенно напирали наши специалисты. «Вот построим у себя та­ кие тоннели,—рассуждали некоторые из них, — увеличим скорость трамвая и, глядишь, снимем остроту транспортной проблемы». Но при этом совершенно вы­ пускался из виду и такой еще фактор: на Западе общественным транспортом пользовалось лишь тридцать-сорок про­ центов горожан, остальная же часть предпочитала личный автомобиль. В Но­ восибирске это соотношение в шестиде­ сятые годы было обратным и составля­ ло 90:10. Пришлось новосибирским проектиров­ щикам собирать новые материалы, про­ водить дополнительные исследования, чітобы убедить работников Госплана в экономической нецелесообразности сов­ мещения створа Димитровского моста с трассой скоростного трамвая. В конце концов отстояли свою точку зрения на необходимость в городе метрополитена, а не скоростного трамвая и не по трассе моста. Горисполком поручил группе В. Я. Бо­ рисовского, в которую вошли Л. Я. Гвоз­ дева, В. С. Валиков, И. А. Денисов, О. Я. Ярыгин и Л. Ф. Руденко, разработать вторую комплексную схему развития всех видов городского пассажирского транспорта и улично-дорожной сети на период до двухтысячного года с обосно­ ванием сроков строительства метро. Опыт приходит с практикой, и у инже­ неров группы транспортных проблем он накапливался с каждым годом. Появи­ лись свои системы, методики расчета пассажиропотоков, определения макси­ мальной загруженности магистралей, а инженеры искали более точный показа­ тель эксплуатации городского транспор­ та, потребности в нем. Применили анкетирование, и опрос населения сказал специалистам больше, чем билетный учет. Впервые узнали, ка­ кие виды транспорта следует развивать в первую очередь, установили географию расселения трудящихся с учетом их места жительства и места работы. Ана­ лиз обнаружил огромный разрыв меж­ ду существующим количеством подвиж­ ного состава и необходимым в соответ­ ствии с утвержденными нормативами. Чтобы преодолеть этот разрыв, требова­ лось увеличить число трамваев, трол­ лейбусов и автобусов в два—три раза. Ликвидировать такое отставание в бли­ жайшие пять—шесть лет не представ­ лялось возможным, требовались круп­ ные капиталовложения. Остро сказы­ вался недостаток трамвайно-троллейбус­ ных путей, шоссейных дорог, покрытие дорожного полотна не всегда соответ­ ствовало нормам, из-за чего многие до­ роги часто находились в нерабочем со­ стоянии. Проектировщики и градостроители с помощью полученного статистического материала сформулировали реальную целевую задачу, которую возможно ре­ шить лишь на протяжении двадцати­ тридцати лет. Три года в Новосибирске проводился большой научный комплекс исследова­ ний транспортных проблем. Когда все основные да и вспомогательные показа­ тели для расчетов определились и ка­ залось, ничто уже не мешает присту­ пить к разработке второй транспортной схемы, неожиданно возникли непредви­ денные затруднения. К этому времени (шел 1969 год) груп­ па архитекторов во главе с Л. Н. Миха­ левым успешно утвердила во всех цент­ ральных инстанциях Генеральный план развития Новосибирска — плод много­ летних творческих усилий. И тут транс­ портники подложили под Генеральный план настоящую бомбу, которая в одно мгновение могла уничтожить всю их ра­ боту. Еще при разработке ТЭО Генплана Л. Н. Михалев, производя расчеты роста насе­ ления города, вышел на контрольную цифру — полтора миллиона человек к концу 1980 года. При рассмотрении этот показатель Скорректировали до миллио­ на трехсот тысяч. А при окончательном