Сибирские огни, 1981, № 9

ПЕРВОЕ МЕТРО В СИБИРИ 127 Мы постарались вовлечь в работу над архитектурой станций всех желающих, всех заинтересованных специалистов — архитекторов, художников-монументалистов, скульп­ торов. Пригласили к участию в конкурсе архитекторов из других городов, уже имею­ щих опыт строительства метрополитена. Это — архитекторы Москвы, Ленинграда, Минска. Главная задача конкурса заключалась в том, чтобы получить качественную палитру архитектурных идей. Конкурс был довольно успешным. На десять станций метро первой очереди мы получили 36 проектов. Правда, новосибирских было только 14. Часть проектов жюри конкурса поощрило премиями. Некоторые из них с определенными доработками реко­ мендованы к использованию в рабочем проектировании. С самого начала таких разработок мы стремились внести в поиск нужных реше­ ний настоящий дух творчества, без чего невозможно рассчитывать на хорошие резуль­ таты. Такое творческое начало сопровождает нашу работу на всех зтапах проектирова­ ния метрополитена. Не нужно думать, что элемент творчества присутствует только при разработке архитектуры станций. Нам, имеющим весьма скромный опыт такой работы, приходится размышлять, придумывать что-то на всех этапах проектирования. План застройки го­ рода, работа транспорта в условиях строительства метро, многие иные обстоятельства вынуждают нас пересматривать решения технического проекта. Нужно менять схемы станций, планировку и параметры пристанционных сооружений. И мы делаем все, что нужно, решаем все задачи, которые ставит перед нами город, технология эксплуата­ ции метрополитена. И во всем этом проявляется творческое отношение к делу всех специалистов нашего института. , КОРР. Есть ли какие-нибудь особенности в проектировании и строительстве стан­ ций Новосибирского метро? В. В. ПИТЕРСКИЙ. Наш метрополитен отличается тем, что он строится в Сибири. А наш край имеет много особенностей в климате и других природных условиях. Что же касается проектирования архитектуры станций, то здесь все обстоит несколько сложнее, поскольку качество архитектурного решения невозможно оценить общепри­ нятыми категориями. В настоящее время в метрополитенах Советского Союза и метрополитенах зару­ бежных городов очень четко можно проследить две тенденции. Зарубежные метрополитены — это утилитарные транспортные магистрали. В не­ которых странах метро называют даже подземной железной дорогой, «подземкой». Интерьеры станций решаются без всяких художественных затей. В нашей стране (это видно в Московском метро, особенно тех очередях, строи­ тельство которых велось до 50-х годов) в разработку интерьера станций широко при­ влекаются элементы монументально-декоративного искусства, помогающие выразить тематику и образ станции. В современных условиях всеобщего ориентирования на стандартизацию в строи­ тельстве вообще и метро в том числе, на унификацию элементов сооружений, на по­ точное строительное производство гораздо труднее находить формы выражения обра­ за. В этих условиях очень важно выработать собственное отношение к метро. Что это? Подземная железная дорога с рядовыми остановочными пунктами или подземные железнодорожные вокзалы-дворцы? Или истина в середине, в той середине, которую называют «золотой»? Должен ли иметь Новосибирский метрополитен сибирский коло­ рит, и если должен, то что такое этот сибирский колорит и в чем он должен выразить­ ся? В отделочных ли материалах или в том сибирском духе, средства выражения кото­ рому найти весьма трудно. Все это еще ждет своего разрешения. Но ждать долго не может, так как строители уже работают полным ходом, уже вскрыты котлованы на станциях первой очереди, уже идет подземная проходка на перегонах, возводятся опоры для метромоста через Обь. И вероятнее всего, первая очередь станет пробой сил, нашей школой проектирования и строительства.