Сибирские огни № 08 - 1979

П И С Ь М А Н. Г. ГАРИНА-МИХАЙЛОВСКОГО В «Сибирских огнях» уже публиковались письма Гарина-Михайловского к жене — На­ дежде Валериевне Михайловской. В 12-м номере журнала за 1966 год были напеча­ таны «Письма одного года», относящиеся к 1892 году, напряженнейшему периоду жизни и творчества Гарина-Михайловского. В 1970 году, также в 12-м номере, были на­ печатаны «Письма Н. Г. Гарина-Михайлов­ ского с Дальнего Востока» (1904—1906 гг.), связанные с его участием в русско-япон­ ской войне в качестве военного корреспон­ дента и инженера. Настоящая публикация возвращает чи­ тателя к 1886— 1891 годам — началу твор­ ческого пути Гарина-Михайловского. Это было время изысканий и постройки Уфа- Златоустовской железной дороги и подго­ товительных работ по сооружению Вели­ кого сибирского пути; вместе с тем это было время формирования его как писа­ теля. Публикуемые письма интересны не толь­ ко в биографическом плане. Они дают бо­ гатый материал о социально-экономической жизни Урала и Сибири в те годы, об усло­ виях, в которых сооружались названные дороги. Из писем вырисовывается также обаятельная личность их автора — инжене- ра-новатора, страстного борца за техни­ ческий прогресс, пламенного патриота сво­ ей Родины, заботящегося о ее благе и бла­ ге народа. Наконец, письма показывают Гарина-Михайловского как доброго, отзыв­ чивого человека, как любящего мужа и от­ ца. Кроме того, публикуемые письма инте­ ресны в плане творческой истории ряда его художественных произведений. Письма 1, 2, 3-е связаны с постройкой Самаро-Златоустовской железной дороги (1886— 1890). Назначение на постройку этой дороги Гарин-Михайловский получил весной 1886 года. Протяженность всей Самаро-Злато­ устовской дороги составляла 751 версту. Гарину-Михайловскому был поручен Уфа- Златоустовский участок, являвшийся на­ чальным пунктом будущей Великой сибир­ ской трассы. Он должен был произвести изыскания и составить проект. Нет выше счастья, как работать на славу своей Отчизны. Н. Г а р ин . Самаро-Златоустовская железная доро­ га впервые в России строилась государст­ вом, казной, и молодой 34-летний инженер приступил к работе на вверенном ему участке с особенной энергией, так как на­ деялся, что при казенном способе строи­ тельства не будут иметь место хищения и злоупотребления, наблюдавшиеся им на частных постройках, и уже ничто не поме­ шает ему служить общественной пользе. Связывая постройку железных дорог с будущим расцветом и могуществом своей Родины, он мечтал покрыть страдающую от бездорожья страну широкой сетью же­ лезных дорог, так необходимых ей не толь­ ко в экономическом, но и в военном и по­ литическом отношениях. «Безопасность, за­ щита государства, административные удоб­ ства,— писал Гарин-Михайловский в одной из своих статей 80-х годов, посвященных железнодорожному строительству, — пря­ мо пропорциональны количеству дорог дан­ ного государства». Сознавая насущную не­ обходимость быстрейшего развития желез­ нодорожной сети в России, он предлагал делать этог путем эконрмии и удешевления постройки. Удешевления, по мнению Гари­ на-Михайловского, можно было добиваться как за счет сокращения длины линии, раз­ работки наиболее выгодных ее вариантов, так и за счет внедрения новых, более со­ вершенных методов строительства. Эти идеи он успешно осуществлял в собствен­ ной практической деятельности. Порученный ему участок дороги прохо­ дил по пересеченной гористой местности, однако он блестяще справился с задачей. Он «уничтожил бесполезный и бессмыслен­ ный тоннель» и разработал вариант, по ко­ торому предусматривалась прокладка тон­ неля «там, где ему надлежит быть, т е. на перевале Сулеи» — одном из самых труд­ нопроходимых мест, что намного сокраща­ ло ранее намеченную изыскателями длину линии строящейся дороги и давало огром­ ную экономию казне. В письмах с места работ, полный радост­ ного возбуждения, Гарин-Михайловский увлеченно рассказывал жене об этих своих успехах.