Сибирские огни № 07 - 1979

нистерству путей сообщения. К этим сооб­ ражениям примешивалась еще и некая оби­ да, что ли,— было обидно за диспетчеров, дежурных по станции, машинистов: в газе­ тах о них почти не пишут, для кино не сни­ мают. Вот решил я, ничтоже сумняшеся, восполнить «пробел» в кинодокументалис­ тике... В Усть-Кут из Братска ехал я вместе с за­ местителем начальника Ангарстроя Ильей Яковлевичем Борзиловым и начальником О ВЭ Александром Васильевичем Мильце- вым. Я уже знал, что начальник ОВЭ посто­ янно живет в Усть-Илимске, но очень мно­ го времени проводит на колесах, поспешая то в одну, то в другую горячую точку сво­ его обширного хозяйства. Нынешний же его приезд на Западный участок БАМа вызван подготовкой к сдаче очередного перегона и пуску первого поезда от Киренги до Уль- кана. Наконец-то добрались до двухэтажного деревянного дома на окраине Усть-Кута, где расположены службы О ВЭ и штаб За ­ падного участка БАМа. Мильцев провел ме­ ня в просторный кабинет и познакомил с его хозяином — главным инженером Ген­ надием Григорьевичем Анищенко. Подразделения О ВЭ появляются на каж­ дой новой стройке последними. Как будто бы это обстоятельство дарит им опреде­ ленные преимущества: дикие места более или менее обжиты, созданы самые элемен­ тарные условия существования. Однако эти выгоды напрочь перечеркиваются потеря­ ми: почти все деньги уже освоены, жилье распределено... Строители рвутся вперед — опережая графики, рубят просеку, строят мосты, отсыпают полотно и тя­ нут, тянут за собой нитку железной дороги. Но уложенная ими колея — это пока что «полуфабрикат», дорогу необходимо дово­ дить до кондиции, чтобы она соответство­ вала всем гостам. Начинается кропотливая, чуть ли не ювелирная работа — борьба за миллиметры, и ведут эту борьбу подразде­ ления ОВЭ. А ведь одновременно на их плечах лежат нескончаемые заботы по транспортировке постоянно растущего по­ тока грузов!.. Есть у работников О ВЭ далеко идущие соображения по реорганизации устарев­ шей, малоэффективной системы транспорт­ ного строительства. По их мнению, строи­ тельно-монтажные поезда должны вести все земляные работы, а отделения времен­ ной эксплуатации следовало бы превратить в специальные подразделения с передвиж­ ными механизированными станциями, кото­ рые занимались бы звеносборкой, уклад­ кой, балластировкой, иными словами от на­ чала и до конца вели бы верхнее строение пути. Такая организация работ повлекла бы за собой резкое повышение качества строи­ тельства, дала бы реальный экономический эффект. Предложение это, на мой взгляд, заслу­ живает самого серьезного изучения. По­ нятно, коренная перестройка (если, конеч­ но, компетентные органы признают ее це­ лесообразной) — заботы завтрашнего дйя. А можно ли что-нибудь сделать уже сегод­ н я — для более ритмичной работы, для со­ кращения простоев, для снижения штрафов? Отвечая на этот вопрос, и начальник ОВЭ, и главный инженер перечислили ряд ме­ роприятий, которые в какой-то степени бу­ дут способствовать улучшению производст­ венных показателей. Так, например, можно наладить более четкую взаимосвязь между О ВЭ и грузополучателями: заблаговремен­ но (хотя бы за сутки) до подачи вагонов с грузом оповещать организации, в адрес которых этот груз поступил. Можно на каж­ дой станции создать единую независимую от ведомственной подчиненности, бригаду грузчиков и оснастить ее необходимыми механизмами. Можно, наконец, добиться бесперебойного действия связи и энерго­ снабжения, осветить рабочие места, чтобы разгрузка шла в две смены. Но всего этого мало, слишком мало. Никакое, даже самое оперативное, опо­ вещение заказчика о поступлении груза не поможет, если не хватает тепловозов, что­ бы этот груз перебросить от Лены-Восточ- ной до Киренги. А с тепловозами в ОВЭ «зарез»: строительство депо затянулось на несколько лет, для осмотра и ремонта ло­ комотивов долгое время не было даже ка­ навы. Не лучше положение с вагонами: их ремонт, смена колесных пар перед сдачей МПС — все является проблемой. Видимо, невелика будет польза и от со­ здания единых бригад грузчиков, если ОВЭ не располагает необходимым количеством тупиков, складов, разгрузочных площадок. Шутка сказать: из-за нехватки эстакад для выгрузки простаивают так необходимые стройке автомашины, шпалы, цемент (по­ следний— месяцами!). Нередки случаи, когда неохраняемые, «бесхозные» вагоны оказываются вскрытыми, а грузы расхи­ щенными. «Где же выход? — спросите вы.— Ведь, не по злому умыслу строителей создалось такое положение. Они и так работают с полной отдачей, перекрывают все графики, на год раньше срока завершают укладку рельсов на Западном участке магистрали». Что ж, строители продвигаются на восток, быстро, спору нет. Но, быть может, было выгодней прийти к Байкалу не на год, а — к примеру — всего на восемь месяцев рань­ ше срока, но зато оставить позади себя крепкие, боеспособные, безотказно рабо­ тающие тылы? С теплыми депо и тупиками, с разгрузочными площадками и складами. Подсчитывали или нет экономисты, какой эфф ект дало бы подобное «замедление»? Насколько сократились бы простои ваго­ нов, снизились штрафы, ускорилась достав­ ка грузов? И в результате очередной учас­ ток трассы, вероятно, был бы сдан с еще большим, чем на год, опережением гра­ фика! Обо всем этом я раздумывал уже после разговора с Мильцевым и Анищенко, сидя в тесной диспетчерской, разместившейся здесь же, на первом этаже. Руководители О ВЭ покорили меня влюбленностью в свою работу, беспокойной, истинной озабочен