Сибирские огни, 1977, №12

ми. Это мы видели сами — летели в «МИ-8», до предела загруженном мешками. А час вертолетного времени стоит государству тысячу рублей. Так неужели и впредь, когда на этом участке вырастут постоянные насе­ ленные пункты, придется расходовать та­ кие огромные средства на доставку продо­ вольствия и всего необходимого для жизни? Эта проблема актуальна для всей зоны БАМа. Решать ее, как и другие вопросы перспективы, нужно дальновидно, по-госу- дарственному, с ясным пониманием, что такое экономия действительная, а что — мнимая. Тылы стройки Байкало-Амурская магистраль по объему строительно-монтажных работ, сложности и разнообразию инженерных задач не знает равных в мировой практике железнодорож­ ного строительства. Здесь намечено возве­ сти свыше 3 тысяч искусственных сооруже­ ний, в том числе около 150 больших мо­ стов, двести с лишним станций и разъездов, более шестидесяти крупных поселков. Все это невозможно воздвигнуть в сжатые сро­ ки, если не создать быстро рядом с трас­ сой мощные предприятия строительной ин­ дустрии — «тылы» БАМа. Еще в начале девятой пятилетки в Улан- Удэ появилась необычная новостройка. Она заняла внушительную площадь на окраине столицы Бурятской АССР. Возводили объект два строительно-монтажных поезда треста «Забайкалтрансстрой». Начали с жилья, а потом приступили к строительству завода. Это позволило в короткйй срок ввести в действие предприятие и наращивать его мощность. Важно отметить, что параллельно стро­ ительству шло освоение технологических линий, апробирование механизмов, учеба металлистов. Все нормативные сроки — как по сдаче многоквартирных домов для ра­ бочих, так и по вводу цехов были выполне­ ны. Отсюда уже отправлено в районы Си­ бири и Дальнего Востока значительное ко­ личество различных деталей металлических мостов. Здесь же изготовляли в северном исполнении мосты для соединительной ли­ нии станции Бам—Тында, вторых путей на участке Тайшет—Лена, стальные конструк­ ции для монтажа цехов предприятий стро­ ительной индустрии Байкало-Амурской ма­ гистрали. — Наш завод — настоящий подарок стро­ ителям БАМа,— рассказывал его директор Владимир Наумович Чернобыльский.— Са­ ми посудите, не будь его, пришлось бы ог­ ромное количество металлических ферм везти из европейской части страны. Что можно сказать о производстве? Связано оно с особым материалом, который будет выдерживать колоссальные нагрузки при эксплуатации. Требуется высокая квалифи­ кация людей, жесткий контроль качества продукции. Каждый кусок металла марки­ руем, ставим на него клейма, пишем пас­ порта, как на ювелирные изделия. Сварные швы проверяем ультразвуком и рентгеном, проводим и механические испытания кон­ струкций. Хоть и молод завод, но уже мо­ жем назвать своих передовиков. К приме­ ру, бригадиров сварщиков Валентина Пав­ ловича Голева и Владимира Леонидовича Воронина. Мастерство в коллективе растет быстро. Конечно, горды тем, что выполня­ ем такой почетный заказ. Почему решили создать базу БАМа в об­ житых местах, вблизи магистральных тран­ спортных линий? Во-первых, легче подоб­ рать кадры; во-вторых, меньше придется тратиться на жилье; в-третьих, быстрее можно достичь проектной мощности, что немаловажно при столь жестких сроках, отпущенных на сооружение магистрали. И, наконец, из Тайшета, Усть-Кута, Улан- Удэ и Шимановска, где начали поднимать­ ся стены цехов предприятий строительной индустрии, путь грузов в тайгу самый ко­ роткий и дешевый. В Тайшете и Шимановске возводятся целые комплексы. В Кургане начато соору­ жение завода металлоконструкций, в Улан- У д э— еще одного производства: цеха гоф­ рированных труб. В Нижнеудинске подни­ мутся предприятия стройматериалов, в Усть-Куте — вторая очередь деревообраба­ тывающего комбината. Все они могли бы в значительной мере удовлетворить потреб­ ности БАМа. Однако сооружение этих объ­ ектов и освоение введенных в эксплуата­ цию мощностей идет пока еще не так, как того требует всенародная стройка, ее высо­ кие темпы. — Мы можем гораздо быстрее собирать пролеты, но подводят поставщики,— гово­ рит заслуженный строитель РСФСР брига­ дир монтажников Александр Яковлевич Кравченко из мостоотряда № 26, возводя­ щего один из мостовых переходов через Амгунь.— То не хватало цемента, теперь «загораем» из-за недостатка металличе­ ских конструкций... Такая же тревога звучала в словах на­ чальника строительно-монтажного поезда «МолдавстройБАМ» в Алонке И. Панова, его украинского коллеги Н. Лукьяненко в Ургале, отличного специалиста по искусст­ венным сооружениям А. Шульги и многих других руководителей строительных под­ разделений, инженеров, рабочих. Только на сравнительно небольшом отрезке маги­ страли от Березовки до Амгуни на тринад­ цати мостах и водопропускных трубах при­ шлось устанавливать временные конструк­ ции, чтобы не задержать укладку, а потом возвращаться на эти объекты и переделы­ вать их, затрачивать лишние средства и время, оттягивать силы. Происходит это по­ тому, что несвоевременно поступают пли­ ты из Шимановска, железобетонные про­ летные строения из Находки и Красно­ ярска. Шимановский комплекс начинали созда­ вать еще в начале девятой пятилетки. В 1971 году сюда прибыл головной ремонт­ но-восстановительный поезд № 21. Его опытный коллектив с энтузиазмом взялся за новое задание. Но уже тогда выявились