Сибирские огни, 1977, №12

леса охранной зоны. Потом эти проезды будут заброшены и могут превратиться в русла селевых потоков. Таким образом, по мнению многих спе­ циалистов, принятая сейчас транспортная схема в северном Прибайкалье не выгодна, не эффективна, опасна с экологической точки зрения. Но еще не поздно вернуться к этой проблеме сейчас, на стадии рабо­ чего проектирования, и решить ее с учетом всех обстоятельств. Что и говорить: строительство Байкало- Амурской магистрали требует столько средств, что это ощутимо даже для бюд­ жета нашего государства, обладающего прекрасным экономическим здоровьем. Поэтому ученые, проектировщики, строи­ тели, организаторы работ призваны нахо­ дить и использовать новые и новые воз­ можности экономии народных денег. Но настоящая экономия не имеет ничего обще­ го со скупостью, с безотчетным страхом выпустить лишний рубль из кошелька. Об этом невольно думаешь в связи с проблемой временных автомобильных до­ рог вдоль трассы БАМа. Мы поднимали ее в прошлом очерке и доказывали, что в краю сплошного бездорожья, где, как гри­ бы после дождя, растут новые поселки и города, не только недальновидно, а пре­ ступно строить эти проезды кое-как. Они нужны здесь постоянно, и эта потребность будет ощущаться все больше, по мере ос­ воения зоны. Поэтому гораздо выгоднее для государства сейчас потратить немного больше средств, но зато получить надеж­ ные автомобильные пути, чем бросать временные притрассовые дороги на про­ извол судьбы, а потом заново строить шоссе. Наш рассказ о работе Байкало-Амурского автотранспортного объединения доказыва­ ет, что в этом отношении произошли от­ радные сдвиги. Разве могла бы фирма Де- няка так развернуться, если, бы автомоби­ лям негде было проехать? Двенадцать автобусных маршрутов — это убедительное свидетельство, что в Амурской области и в Якутии появились дороги, вполне пригод­ ные не только для доставки грузов, но и для пассажирских перевозок. Все дальше и дальше автобусы от Тынды уходят на за­ пад по направлению к Чаре. Эта времен­ ная притрассовая дорога спроектирована «Ленгипротрансом» и утверждена Госстро­ ем СССР по нормам и параметрам пятой категории — то есть как постоянная транс­ портная артерия! Обосновывая это даль­ новидное решение, главный инженер про­ екта В. Соленикое писал в джелтулакской районной газете «Авангард»: «По трассе магистрали будут построены поселки железнодорожников, лесопромыш­ ленные комплексы, а в районе станции Чара — город Удокан с населением около 100 тысяч человек. Поэтому наличие хоро­ шей автомобильной дороги создаст пред­ посылки для лучшего освоения края, мень­ ших затрат при эксплуатации железных до­ рог, удобства населения, которое будет прожива- на станциях железной дороги и' в близлежащих поселках». Автодорогу Тында—Чара создает коллек­ тив треста «БАМстроймеханизация», кото­ рым управляет Герой Социалистического Труда Феликс Викентьевич Ходаковский. Работают в полном соответствии с проек­ том. Насыпь делают из скального грунта, хорошо уплотняют и планируют полотно в восемь метров шириной. Дорога будет луч­ ше проверенного десятилетиями АЯМа. Уже сейчас на готовых ее участках можно ездить со скоростью 60—80 километров в час. От станции Ларба пойдет ответвление на эвенкийский поселок Уркима. Туда еще не проезжала ни одна автомашина. Но построить хорошую дорогу мало — нужно еще грамотно и старательно содер­ жать ее. Только при таком условии оку­ пятся затраты на ее создание. А расходы немалые — десятки миллионов рублей. Пока за дорогой следят, поддержива­ ют ее подразделения ГлавБАМстроя. Но это временное решение проблемы. Нужна спе­ циальная служба. Как ни странно, Амурское областное управление строительства и эк­ сплуатации автомобильных дорог не спе­ шит ее создавать. На свой страх и риск го­ товые участки дороги принимает Джелту- лакский райисполком. Его председатель Алексей Кириллович Васильев, с которым мы познакомили читателей в прошлом очерке, понимает: нельзя медлить, нельзя оставлять автомобильный путь бесхозным, иначе он быстро начнет разрушаться. А как без него жить району? — Строители железнодорожной линии Бам—Тында не оставили за собой автодо­ роги, сэкономили на ней,— горячо говорит Васильев.— Теперь четыре поселка, вырос­ шие вдоль этой линии, оторваны от райцент­ ра и друг от друга. Проехать к ним можно лишь на вездеходе. Ну хорошо — людей, строительные материалы, товары для тор­ говли в эти поселки теперь можно привезти по рельсам. Но, во-первых, короткопробеж- ные грузы выгоднее доставлять на автомо­ билях. Каждый, кто изучал конкретную эко­ номику, это знает. Во-вторых, как пробиться в новые населенные пункты кинопередвиж­ ке, автоклубу, почтовой машине, «скорой по­ мощи»? Все равно жизнь заставит заново прокладывать автотрассу, то есть тратить лишние деньги. По тем же причинам Васильева сильно беспокоит строительство автомобильной до­ роги от ТЫнды на восток, по направлению к Зейску. Ее проектировал «Мосгипро- транс». Москвичи заложили значительно меньшие затраты, чем ленинградцы. Да еще строители экономят — делают полотно хуже, чем предусмотрено проектом, скола-, чивают грубые и непрочные деревянные мосты. Словом, по выражению Алексея Кирилловича, прокладывают не дорогу, а тропу. На этом участке уже сейчас существуют четыре временных поселка. 'В них живут тысячи людей. Автобусы туда пройти не могут, приходится пользоваться только по­ путными самосвалами. Машины быстро вы­ ходят из строя от такой эксплуатации. Жи­ тели терпят множество неудобств. Даже муку и соль сюда забрасывают вертолета