Сибирские огни, 1977, №12

скажутся на общем результате. При этом необходимо учесть богатый отечественный опыт сооружения железных дорог. А из не­ го вытекает важнейший вывод: главное — максимальными темпами вести укладку пу­ ти, обходя препятствия. Этот вывод имеет прямое отношение к принципиальному вопросу о том, какую транспортную схему выбрать на участке магистрали, который проектирует «Сиб- гипротранс» и вокруг которого разверну­ лись жаркие споры экспертов. В северном Прибайкалье решено пробить, кроме двух крупнейших туннелей, еще четыре малых — вдоль берега озера между поселками Се- веробайкальск и Нижнеангарск. Сюда нуж­ но доставить огромное количество меха­ низмов, строительных материалов, горюче­ го и прочих грузов, необходимых для производства и для жизни тысяч людей. А железных и автомобильных дорог здесь нет. Выгоднее всего возить грузы по рельсам. Поезда — это транспорт всепогодный и сравнительно дешевый. Они смогут до­ ставлять огромные конструкции и технику прямо к месту работ, без всяких перева­ лок, обеспечивать ритмичную поставку гру­ зов круглый год. Из этого и исходили авто­ ры проекта. Они разработали восемь ва­ риантов транспортной схемы, произвели расчеты, подсчитали затраты. И останови­ лись на железнодорожных обходах Бай­ кальского и малых мысовых туннелей. Их цель — скорее провести рельсы к Северо- Муйскому хребту — самой большой прегра­ де на пути строителей. А раз так, то нуж­ но создать все условия для успешной про­ ходки шестнадцатикилометрового туннеля, иначе он станет пробкой на готовой маги­ страли. Проектировщики руководствовались не только расчетами, но и традицией, тем са­ мым принципиальным положением, о ко­ тором мы только что говорили. Предки на­ ши, строители Транссиба, пробили на своем пути тридцать восемь туннелей общей про­ тяженностью около девяти километров. Но справились они с ними уже после того, как уложили рельсы. Делали паромные пере­ правы, временные 'обходы и возили грузы по рельсам из центра России. Точно так же поступали советские транспортные строите­ ли. Да и на самом БАМе соблюдается этот старый принцип линейного строительства: Нагорненский туннель по сравнению с Бай­ кальским— малыш, но его обошли и вы­ играли на этом год. А выигрыш на Север­ ном Байкале гораздо более значителен: семь лет! Обход Байкальского туннеля теперь ут­ вержден. Это принесет немалые выгоды. Облегчится доставка грузов к обоим пор­ талам туннеля. Рельсы придут в Северо- байкальск, и шефы этого крупного посел­ ка, ленинградцы, смогут, наконец, развер­ нуть работы широким фронтом. Но через пятьдесят километров железная дорога упрется в мысы байкальского побережья, в будущие малые туннели. Вот здесь-то по проекту и предусмотрен второй обход. Но у него нашлись сильные противники. Они доказывают, что тратить пятнадцать милли­ онов рублей на обход мысовых туннелей — расточительство. Проектанты убеждены, что эти расходы — не убыток, а выигрыш. Кто же прав? — Наши оппоненты утверждают, что мы- совые туннели можно построить за два-три года,— рассказывает ветеран транспортно­ го строительства, главный инженер «Сиб- гипротранса» Алексей Михайлович Щепе- лев.— Но никакими расчетами эти оптими­ стические заявления не подтверждаются. Есть технология, накоплен опыт — с ними надо считаться, а не с благими пожелания­ ми. На проходку туннелей уйдет не меньше пяти лет — попомните мое слово. За это время рельсы уже были бы у Северо-Муй- ского хребта. А без обхода как грузы во­ зить, на чем? Нужно же по-мужицки счи­ тать: почем овес и почем сено. Хозяйский должен быть подход! Отказаться от железнодорожного обхода, то есть от завоза грузов для туннельщиков по рельсам,— значит сильно развивать на Байкале танкерный и сухогрузный флот. Кроме существующих портов, придется создать причал 8 Нижнеангарске стоимо­ стью в шесть с половиной миллионов руб­ лей. В дальнейшем, когда строители отсюда уйдут, он вряд ли понадобится. То есть это брошенные деньги. Но даже такое разви­ тие водного транспорта не обеспечит до­ ставку всех грузов. Значительную часть их нужно будет по-прежнему возить автома­ шинами на большие расстояния по при­ трассовым дорогам. Ездить по ним — даже для бывалых и закаленных людей — испы­ тание немалое. Для машин—тоже. Понадо­ бятся склады и перевалочные базы. Авто­ мобильные тарифы в условиях БАМа выше железнодорожных. Все это вместе приве­ дет к удорожанию перевозок на сорок миллионов рублей! И все равно транспорт­ ная схема не будет устойчивой. Хотя бы потому, что навигация на Байкале продол­ жается всего шесть месяцев, график дви­ жения судов нарушают сильные туманы и штормы. — Зачем топить деньги в озере, если можно все возить по рельсам? — недоуме­ вает начальник «Сибгипротранса» Али Ха­ лилович Алиджанов.— Прокладку железно­ дорожного обхода мысовых туннелей мож­ но ускорить, если открыть второй фронт работ навстречу главным силам от Нижне- ангарска. А затем быстро двинуться к Се- веро-Муйскому хребту. Строители станут хозяевами положения. К сожалению, неко­ торые эксперты не понимают этого прин­ ципа линейного строительства, не чувству­ ют его преимуществ. В Конституции СССР, принятой на вне­ очередной сессии Верховного Совета СССР, записано: «Граждане СССР обяза­ ны беречь природу, охранять ее богатства». Позиция проектантов продиктована и за­ ботой о Байкале. На этот участок трассы необходимо доставлять тысячи тонн горю­ чего в год. Это грозит загрязнением уни­ кальному водоему. Большой вред озеру принесут и восемь автодорог к порталам малых туннелей: для них придется рубить