Сибирские огни, 1977, №12

многоступенчатую и придирчивую экспер­ тизу. Однако затем документация несколь­ ко раз возвращалась авторам с одним тре­ бованием: сократить стоимость работ. Дело в том, что проектировщики значительно превысили сумму средств, первоначально запланированную на сооружение магистра­ ли. А речь-то идет о миллиардах рублей... Такое резкое расхождение цифр произо­ шло не из-за ошибок и неверных решений, хотя были и они. Ошибочна первая оцен­ ка. Она базировалась на отрывочных и не­ полных данных об этих тогда еще слабо изученных районах. Скажем, до войны и в первые послевоенные годы трасса Байкало- Амурской магистрали' считалась совершен­ но безопасной в сейсмическом отношении. А теперь выяснилось, что это, наоборот, зона повышенной тектонической активно­ сти. Стало быть, железную дорогу и все производственные сооружения, жилые до­ ма, гражданские здания нужно возводить так, чтобы они были способны выдерживать землетрясения. Опирались еще на анало­ гии. Но таких гигантских магистралей в по­ добных условиях никто и никогда не стро­ ил. Действующий Транссиб тоже не идет здесь ни в какое сравнение. Его tpacca про­ ходит по гораздо более благоприятным местам. Качественно иными стали и требо­ вания к железным дорогам, к технологии их обслуживания. Казалось бы, все это понимали. Но мно­ гие авторитетные эксперты никак не хотели забыть первую цифру, выведенную еще до составления проектов и даже до приблизи­ тельного сметно-финансового расчета. По­ этому три года не утихали споры вокруг технической документации. Каждый, кто в них участвовал, вносил свои, часто взаимо­ исключающие предложения, как сэконо­ мить народные деньги, удешевить строи­ тельство. Нет сомнений — цель благая. И хорошо, что в решение столь важной государственной задачи включилось много специалистов различных ведомств. Но хо­ рошо в разумных пределах. Затяжка с ут­ верждением проектов стала слишком дол­ гой. Она заметно препятствовала сооруже­ нию магистрали. Прежде всего, затруднялась подготовка рабочих чертежей. Проектанты не имели ясности, какие инженерно-технические ре­ шения будут приняты, войдут ли в оконча­ тельную смету спорные объекты. А строи­ тели ждать не могли и опирались на временную смету. Тут выставляли свои преграды держатели кредитов — Стройбанк СССР и его Байкало-Амурская контора. Они не раз отказывались оплачивать уже выпол- - ненные проектно-изыскательские и строи­ тельно-монтажные работы, авансировать сооружение тех или иных объектов, считая их ненужными. Нарушение финансирования то и дело осложняли взаимоотношения ГлавБАМстроя с предприятиями-постав- щиками, сбивали ритм работ. Хуже всего то, что запреты часто были продиктованы мнимой бережливостью, близоруким взгля­ дом на проблемы экономики. С такими случаями неоднократно прихо­ дилось сталкиваться специалистам новоси­ бирского института «Сибгипротранс». Этот известный своими успехами высококвали­ фицированный коллектив ведет проектиро­ вание семисоткилометрового участка маги­ страли от Байкальского туннеля почти до Чары. По общему мнению знатоков, это самый трудный отрезок трассы. Здесь до­ рога пройдет по берегу заповедного озера, естественное состояние которого нужно сохранить во что бы то ни стало. Рельсы углубятся в горы, где нередки грозные явления природы. Их необходимо учесть. Особую сложность представляет собой соз­ дание надежной транспортной схемы для обеспечения всем необходимым проходки туннелей-гигантов — Байкальского и Севе- ро-Муйского. Они не зря названы «ключа­ ми БАМа», о чем мы говорили в прошлом очерке («Сибирские огни», 1977, № 6). Это самые трудоемкие и дорогие объекты всей магистрали. Когда они будут готовы, тогда и откроется сквозное движение поездов. Чтобы преодолеть все эти трудности, нужны немалые средства. Но пока проект не был утвержден, многим казалось, что его авторы закладывают слишком много денег в эти тяжелые километры. Вот тут-то и начинались парадоксы экономии. Главный инженер проекта участка БАМа Эдуард Ан­ тонович Приц рассказывал: — Мы предусмотрели создание дерево­ обделочного цеха в Уояне, чтобы исполь­ зовать местную древесину для временных и капитальных сооружений. Дирекция строящейся магистрали приняла докумен­ тацию, но создавать это небольшое пред­ приятие не стала, а банк не оплатил труд изыскателей и проектировщиков. Готовые чертежи лежат на полке, необходимой про­ дукции нет, отличный лес гниет по обочи­ нам притрассовых дорог, а брус и щито­ сборные дома приходится возить в тайгу за тридевять земель. А нас еще уверяют, что так выгоднее: не надо, мол, тратить бамов- ские надбавки к зарплате. Но при этом за­ бывают старую и верную русскую послови­ цу: «За морем телушка — полушка, да рубль перевоз». Транспортные затраты очень велики. Нужно иметь в виду и загруз­ ку железных дорог, и потери при доставке и перевалке. Хрупкие фанерные щиты ло­ маются и потом валяются на свалках. Даль­ ние перевозки нарушают ритм снабжения строительных подразделений. Им прихо­ дится заводить свои кустарные пилорамы и все равно платить за столярку по коэффи­ циентам, действующим на БАМе. Все вме­ сте выливается в солидную сумму денег. А цех позволял сэкономить около восьми миллионов рублей... Таких примеров много. Они показывают вред неквалифицированной инициативы, пусть даже с самыми добрыми намерения­ ми. Теперь ей положен конец: в середине нынешнего года Совет Министров СССР ут­ вердил проекты строительства всех участ­ ков магистрали и смету. Техническая и фи­ нансовая документация вступила в силу. Однако на стадии рабочего проектирова­ ния специалистам предстоит еще принять ряд частных, но важных решений, которые