Сибирские огни, 1976, №4

прайму с далекой магистралью объединяется и Приобье. Замыкается кольцо железно­ дорожных магистралей — серебряное кольцо Сибири. Дорога уходит на восток Для декабря 30 градусов мороза •— обычная норма. И природа не собиралась от­ ступать от'н ее даж е ради большого торжества. Не думали уступать и почти 7 тысяч строителей Звездного и всех соседних поселков трассы. Они собрались на площадке будущей станции Таюры, на 64-м километре БАМа, чтобы встретить первый поезд из Усть-Кута. И вот он, долгожданный состав из десяти красных вагонов. Тепловоз мяг­ ко накатывает на красную ленточку, разрывает ее. Это мгновение завершает много­ дневную борьбу под девизом: «Даешь ТаюруЬ 24 декабря первый поезд пришел в далекий и теперь цлизкий Звездный. Гостей, как положено, встретили хлебом-солью. Здесь же, прямо на путях, состоялся и митинг. Первый секретарь Иркутсшото обкома КПСС Н. В. Банников тепло поздравил строи­ телей с победой. — Даешь отметку 135-го километра,— призвал, заключая выступление, космонавт Алексей Архипович Леонов. Это еще 71 километр иа восток. Пройти их надо в этом году. В день прибытия первого поезда в Звездный я встретился в Томске с главным ин­ женером проекта Виктором Валентиновичем Ждановым. В его тесной, заставленной столами комнате на пятом этаже института было не повернуться от народа и не про­ дохнуть от дыма. «В гости» к Жданову приехал главный инженер треста «Запбам- епроймехамизация» А. И. Романов с группой специалистов. Уточняли они сметы за сде­ ланное и уточняли дальнейшую работу. Судя по спокойному расставанию, оба главных поработали основательно и пришли к взаимопониманию. Рабочий день уже закончился. Кабинет опустел. Чувствовалось, что Жданов устал и к длительной беседе не очень-то расположен. Но разговор затянулся. Просто Виктор Валентинович так лично связан с БАМом, настолько, магистраль стала его кровным д е­ лом, что устоять перед чем-либо, имеющим отношение к магистрали, выше его сил. Еще в 1939 году, когда ему не было и двадцати, Жданов пришел на работу в «БАМпроект». В изыскательской партии он немало походил по предгорьям Байкаль­ ского хребта, в районе Кунермы. С тех пор время от времени снова и снова сталкива­ ется с материалами по БАМу. А после окончания строительства дороги Хребтовая— Усть-Илим его назначили главным инженером проекта головного участка БАМа, — от станции Лена до Байкальского хребта. Заметив мой интерес к его биографии, он достаточно твердо поправил: — Не преувеличивайте мою роль. Я пришел, когда уж е многое было сделано. На­ коплен обширный материал. Прежний ГИП, Николай Николаевич Большаков, прикиды­ вал разнообразные варианты. Но его перевели в другой город. И мне довелось выби­ рать окончательный. — Виктор Валентинович, почему все-таки после стольких лет работы томичам вдруг пришлось так спешить с проектом? 1— Работы велись в соответствии с предполагаемыми грузопотоками, весовыми нор­ мами поездов. Только в 1974 году поступило техническое задание от Министерства пу­ тей сообщения на проектирование дороги первой категории с объемом транспортировки грузов в десятки миллионной тонн. Мы узнали, что нужно делать, и поработали, как никогда раньше. Представьте, одновременно готовить рабочую документацию и техни­ ческий проект. Весь институт лихорадило. Я интересовался цифрами в соответствующих отделах. По плану институт должен был за год выдать документации по БАМу на 970 тысяч рублей. Сделано — почти на 1,5 миллиона. Получались ножницы между фактическим объемом работ и планом по труду. Каждый хозяйственник понимает, насколько болезненны эти ножницы, как они сказываются на коллективе. — II окончательный итог?