Сибирские огни, 1976, №1

минуты — гарантия их надежной доставки из пункта А в пункт Б. И это томление — по незыблемому ритуалу! — перед каждым взлетом. Наверное, я не выдам служебного секрета, если скажу, что всеми рас­ писаниями Аэрофлота предусмотрены дополнительные десять минут для этой самой предполетной переклички экипажа, для проверки — в сотый, трехсотый, тысячный раз! — исправности всех систем. И пока вы с неохотой защелкиваете пряжку привязного ремня, по­ ка вы нетерпеливо разгрызаете леденец, в пилотской кабине читают «мо­ литву»: — Двери, люки, форточки? — Закрыты. — Высотомеры? — На нуле. Я, очевидно, пристрастен. В своем фонарике крутится с комфортом на вертячем кресле штур­ ман. Оба пилота подогнали по себе спинки и подлокотники, уселись ос­ новательно, плотно, домовито. Расположился в отдельном закутке ра­ дист. Один механик на притыке. У него, бедолаги, между креслами пи­ лотов откидной брезентовый стульчик, на котором, впрочем, и посидеть-то недосуг. Руки механика снуют вверх, влево, вправо, туда, сюда... Выру­ бают сразу по три, по пять тумблеров. Там рычаг, здесь выключатель. Движения доведены до автоматизма. Как он их только не путает, меха­ ник! Я начал считать все эти кнопки, тумблеры, выключатели, рычаги. Где-то на второй сотне сбился. А они понапиханы всюду. И что всего не­ понятнее — на каждой машине по-своему! Машины то и дело модернизи­ руют, усовершенствуют и запросто меняют компоновку приборов. Одни убрали, другие переместили, третьи добавили. А механику хоть бы хны! Он как рыба в воде. Видимо, Орлик свое дело знает. За весь полет раза три или четыре Федор Иванович, скорее для моральной поддержки, для поощрения, од­ новременно с Юрием Ивановичем, может, чуть опережая его, что-то включал, что-то выключал, а Орлик одними глазами, без слов, благода­ рил за помощь. В других случаях, когда, возможно, и механику приходи­ лось потруднее, и у инструктора руки зудели, Тимофеев оставался без­ участным — ему не положено подменять члена экипажа. Завидны неведение и беззаботность пассажира. Сиди себе в кресле. Хочешь — подремывай, хочешь — гляди на всегда разные небеса, хо­ чешь— книжки читай, с соседями общайся. Что ни час — восемьсот-де- вятьсот километров позади. В носовой части самолета иная атмосфера. Здесь — работа. Работа огромного напряжения. Сколько разных разностей надо учитывать эки­ пажу, вздымая или опуская на землю крылатую махину! Полетный вес, центровку, длину полосы, ее рабочее состояние (жара, дождь, иней, го­ лолед — все сказывается на бетонке, все меняет условия взлета и по­ садки), скорость и направление ветра, ритм аэропорта (хорошо, если ты один в небе или на старте, а если на очереди еще несколько машин?)... У каждого члена экипажа свои заботы. Самая большая нервная и физическая нагрузка опять же на старте и финише — там, на высоте, проще, легче. И снова (конечно же я пристрастен!) больше всех достает­ ся механику. Он — главная вспомогательная сила, и в этом словосочета­ нии все три его составляющих обретают буквальное значение — и Глав­ ная. и Вспомогательная, и Сила! Ох и достается ему! Это уже после, когда самолет наберет высоту, ляжет на курс, когда будет включен автопилот, все, и механик тоже, чуть-чуть расслабятся, лишь штурман будет крутиться на своей вертуш­ ке да считать и пересчитывать, время от времени подсказывая новые дан­ ные для автоматических приборов.