Сибирские огни, 1975, №12

ДВЕ ВСТРЕЧИ С БАМом 143 ним ползет труба,— он обеспокоенно смот­ рит «а меня:—понятно объясняю? —Тру­ ба диаметром три метра двь.хется вслед за штопором. В спиральке штопор;, внутри, проложены канавки, и сюда под давлением подается нагретая жидкость, имеющая низ­ кую точку замерзания.—Обернувшись, по­ ясняет: —Это, чтобы штопор наш шел не в мерзлый грунт, а в подтаявший... Борис Иванович увлекся. Он выдвигает аргументы в защиту своего «штопора». Большой диаметр скважины позволит ве­ сти разработку котлована механизмами, один бетонный столб легче защитить от напора льда. — А сколько будет весить один желе­ зобетонный столб высотой шесть метров и диаметром три? —спрашиваю я. И Борис Иванович почему-то радостно улыбается, будто я какое-то открытие сделал: — Э, да вы не совсем еще потеряны для техники. Да, столб будет очень тяжелым, почти сто пятьдесят тонн. Как его доста­ вить на объект в условиях бездорожья? А может быть, не иадо столб? Может быть, поставить только оболочку бетонную, а за­ тем залить бетон? Как видите, вопросов ве­ ликое множество, и они ждут своего реше­ ния. А времени мало, очень мало... Когда мы вновь встретились с Расска­ зовым, он спросил с усмешкой: — Поди, расхвастался Борис Ивано­ вич?—И продолжил, посерьезнев: —Да, БАМ заставит пошевелить мозгами мно­ гих, Вы же были на Восточном участке, на строительстве дороги Вам —Тында —Бер- какит? Вот уже закончили там первый уча­ сток, отшагали сто семьдесят восемь кило­ метров, дошли до Тынды. Большая победа. А сколько людей ради нее старались? Сей­ час в огромный узел завязаны десятки про­ ектных и научио-исследовательных институ­ тов страны, заводов и лабораторий. Они выполняют заказы БАМа. Но нам-то от это. го не легче— нам их результаты нужны се­ годня. Вот пример. Здесь, на участке БАМа от Усть-Кута до Кунермы, изыска­ ния ведет институт «Томгииротранс». Грех на них жаловаться —они делают все, что в их силах. Но тем не менее подготовкой тех­ нических проектов искусственных сооруже­ ний берут нас, как говорится, за горло. По всем срокам, по всем требованиям в Маги­ стральном, на строительстве моста через Киренгу, уже должен садиться наш со­ рок пятый мостоотряд. И он садится, об­ живается, а приступить к работам не мо­ жет. Почему? Да потому, что проект это­ го моста, почти такого же по длине, как здесь, на Лене, еще не выполнен, хотя проектировщики обязаны были предста­ вить его тридцатого января. Вот недавняя телеграмма; «Томтипротраяс» не может подтвердить вашу предварительную заказ­ ную спецификацию на металлические про­ летные строения для мостов на 83 км (река Ния) до утверждения технического проекта линии, который повторно перерабатывает­ ся. Схема моста по Киревге 3X110 с МПС на сегодня не согласована». — Обратите внимание на дату —седь­ мое апреля,—раздраженно говорит Расска­ зав.—А у них пока еще не утвержден тех­ нический проект трассы. Что уж тут гово­ рить о проектах отдельных сооружений! Тут я прерву рассказ управляющего. Де­ ло в том, что мост через Киренгу «Мин- трансстрой» предложил выполнить по схе­ ме: три пролета длиной по ПО метров с двумя промежуточными опорами. Задача одна: как можно меньше ковыряться в зем­ ле, поскольку геология дна Киренги весь­ ма сложная, а сроки строительства моста, по существу, определяются возведением опор. Заказчик же в лице МПС не согла­ шается с этой схемой, отстаивая апробиро­ ванную: пять пролетов по 66 метров с че­ тырьмя промежуточными опорами. Аргу­ менты? Меньше расход металла, меньше стоимость. Вот тут бы и прийти на помощь проектировщикам, обсчитать оба варианта, обсчитать время, которое понадобится на строительство моста по той или иной схеме, да принять чью-то сторону. Но это пока лишь благие пожелания. Спор о проекте моста через Киренгу — это не просто спор генподрядчика и заказ­ чика. Это столкновение дня сегодняшнего и вчерашнего. Можно понять Министерство путей сообщения, которому важно получить искусственные сооружения на трассе проч­ ными и долговечными. Но, вместе с тем, это значит забывать, что БАМ в то же вре­ мя огромная творческая лаборатория, что нет опыта строительства в подобных ус­ ловиях, что здесь каждый километр желез­ ной дороги, каждое сооружение требуют индивидуального подхода, творческого ре­ шения, что строительство многих объектов, в первую очередь мостов, связано с созда­ нием в тайге, в условиях бездорожья, мощ­ ных бетонных хозяйств, что гораздо про­ ще строить из готовых конструкций, заве­ зенных сюда блоками. И четко выявляется вина проектировщиков, которые по несколь­ ку раз переделывают проекты, тем самым срывая сроки их представления. К чему это ведет, нетрудно догадаться. В первой части телеграммы говорится, что институт не может подтвердить «заказ­ ную спецификацию треста на металличе­ ские пролетные строения для мостов участ­ ка на 83 км (река Ния)». Не может под­ твердить заказы и на пролеты для средних мостов —также нет проектов. А тресту не­ обходимо уже сейчас, сегодня подавать за­ явки на материалы и конструкции на сле­ дующий, 1976 год. Иначе мостостроители рискуют оказаться в роли неугодного про­ сителя. Вот и вынуждены мостовики заказывать конструкции на ощупь, руководствуясь, в основном, своим небогатым опытом строи­ тельства на БАМе, да исходя из предполо­ жений, родившихся в результате изучения районов работ. Время. Это слово здесь произносят и изыскатели, и проектировщики, и строители. Его (Нет. Нет ни одного часа. Сроки строи­ тельства железной дороги установлены чрезвычайно жесткие. Для их осуществле­ ния создаются новые и новые организации. Им нужно жилье, нужна- техника.