Сибирские огни, 1975, №3

растерянности и стыда. Сама себя подвела... Что ж, впредь будет для меня наука. 30 июня 1971 г. Тяжелая, как глыба кам­ ня, придавила скорбь... Погибли три летчи- ка-космонавта. Георгий Добровольский, уча­ стник войны, человек с поэтической душой, писал стихи. Есть у него и много удачных пародий. Владислав Волков, умный, весе­ лый собеседник, обаятельный человек, и Пацаев — большая умница. Каждый — достоин друг друга, люди-герои... Н1 Ф 5^ Первый вылет М. Л. Попович на «Антее». О нем она рассказала мне при встрече. — На крупных, транспортных «АНах» я летала до этого На «АН-12» и других, но «АН-22», или просто «Антей», как его те­ перь зовут, конечно', несравним ни с одним из них. Он на любого человека и на летчи­ ка производит сильное впечатление, прежде всего, своими огромными размерами. Ког­ да входишь в фюзеляж, он чем-то похож на ангар. Кабина у «его просторная, обзор для летчика отличный. Поражает и обилие при­ боров, установленных в кабине, тумблеров, выключателей и кнопок. Их тысячи. И хо­ тя все они давно знакомы и расположены так же, как и на других подобных типах са­ молетов, все же, когда заходишь и видишь столько приборов, невольно вздрагиваешь. Много в нем источников энергии. Ее бы хватило на освещение небольшого поселка. И сам самолет можно без преувеличения назвать «летающим эшелоном». В него вме­ шается 700 пассажиров. — А какое у вас, как летчика, осталось впечатление от первого полета на нем? Ответить Марина Лаврентьевна не успе­ вает. Нашу беседу прерывает срочный слу­ жебный вызов. Мы прощаемся. Позже, не­ сколько месяцев спустя, новая попытка про­ должить беседу была также неудачной. И тогда М. Л. Попович предложила восполь­ зоваться некоторыми ее записями из дневника. «Взлетает Юрий Р. Я на правом сиденье, слежу за работой двигателя, включаю при­ боры, наблюдаю за рулением. Махина раз­ ворачивается медленно. Масса самолета ог­ ромна. Рев четырех двигателей по 15 тонн каждый глушит, как горный водопад. Дро­ жит все вокруг, и земля тоже. Отрываемся легко. На первом развороте Юрий отдает мне управление. Первое мое впечатление, что заклинило рули... Тяжело уокасно. Уси­ лия по крену килограммов 45, если не боль­ ше. Изо всех сил давлю на педали. Само­ лет вошел в разворот, стал легче. Выводить его опять сложно (тяжело фи­ зически). Времени вполне достаточно смот­ реть и на приборы, и следить за тем, что де­ лается вокруг меня. Летчики шутят надо мной: «Это, брат, не на «пчелках» летать. Тут силищу надо Жаботинского, а если Алексеева — еще лучше...». Изо всех сил 'стараюсь управлять... Пот с меня катится градом, но не подаю вида, что тяжело. В оуше ругаю конструктора, что так загру­ зил управление. На 4-м часу полета почти привыкаю к периодическому подергиванию хвостового оперения при болтанке. А бол­ танка такая, что иногда становится страш­ новато. А кто не испытывает страха, перед таинственной неизвестностью? «Что будет дальше? Что случится?» До этого полета все мои «горячие порывы» испытывать «АН», охлаждались ледяным равнодушием. Но те­ перь, когда я добилась разрешения на испы­ тательный полет, я не имею права думать о себе и страхе.... Все устали в этом полете, но, по-моему, больше всех досталось штурману. Да, сов­ ременный штурман должен быть ученым с острым аналитическим умом. Возвращаемся на точку. Нас встречает сотня людей. Так хочется всех поприветст­ вовать, но мы — служебные люди и нахо­ димся не на прогулке. Отстегиваю ремни, снимаю шлемофон. Юрий идет докладывать начальству, а меня поздравляют инженеры и техники: с овладением управлением, с первым полетом на таком гиганте. Докла­ дываю одному начальнику, а он меня «переадресовывает» к другому, более старшему. Не ожидала, что прибудет поз­ дравлять такое высокое авиационное начальство». 30 июля 1971 г. Несколько дней подряд нахожусь в длительных полетах... 26.7 — семь часов, 27.7 — пять часов, 29.7 — семь с половиной часов. Ученые установили, что летчик может выполнить, примерно, 16 од­ нотипных операций, а после острота притуп­ ляется и реакция не та. Заходили на по­ садку на остатке топлива, которого кот на­ плакал. Красный сигнал предупреждения. Рискованно... 2 августа 1971 г. Полет на разгермети­ зацию. Очень сложный полет. Выполняем на самолете «ЯК-40». Набираем высоту, проверяем, как требуется заданием. При­ ступаю к открытию кранов аварийного сброса давления и крана разгерметизации. Кабина наполняется шумом. Резко бьет по барабанным перепонкам. Начинаю резкое снижение, почти отвесное пике. Полет за­ кончился благополучно. 13 августа 1971 г. Сегодня испытательные полеты ночью. Летать много сложнее. Надо распределить внимание так, чтобы его хва­ тило на выдерживание курса, скорости, вы­ соты, оборотов, направления, да еще не допускать кренов. И все эти «операции» уложить в 2—3 минуты. Сложно, но инте­ ресно. Посадка прошла нормально. Хорошо выполненный полет можно сравнить с удач­ ным концертом. Какое наслаждение испы тываешь после удачного полета. Так бы, кажется, мог летать до бесконечности... 20 августа 1971 г. Провожу полет на «об­ жатие». Самолет «ЯК-40» Полет на сверх­ звуковых. Пробуем на разных скоростях. «Переступаем» предел. Было страшно перед посадкой в самолет и перед разгоном. ...За этим« предельно лаконичными запи­ сями с техническими пометками и условны