Сибирские огни, 1973, №10

ботку и осуществление целого комплекса мероприятий, направленных на планомерное выравнивание жизненного уровня и наилучшее распределение общественных фондов потребления между различными районами нашей страны. В рамках^ отдельной статьи невозможно даже бегло остановиться на всех аспектах столь сложной проблемы, поэтому речь пойдет лишь о некоторых факторах дифферен­ циации жизненных условий. В Институте экономики Академии наук СССР было проведено исследование миг­ рационного обмена между западными и восточными районами страны (в состав пос­ ледних включался наряду с Сибирью и Дальним Востоком Казахстан). Объектом ана­ лиза явились не данные о чистых сальдо межрайонного обмена (довольно неустойчи­ вые по годам и испытывающие сильное влияние случайных отклонений), а показатели чистой интенсивности межрайонных миграционных потоков за ряд лет. Чистая интен­ сивность миграционного обмена показывает, сколько человек в среднем из каждых 100.000 жителей рапона-источника вошло за рассматриваемый период в состав каждых 100.000 городских жителей района прибытия. Уже простое сопоставление соответствую­ щих величин позволяет сделать ряд интересных выводов. Оказывается, например, что интенсивность миграционного обмена выше всего между соседними и близлежащими районами, и это уже само по себе говорит о важной роли транспортного фактора. В качестве факторов, определяющих интенсивность миграционного движения насе­ ления, учитывались величина пассажирского железнодорожного тарифа между центра­ ми соответствующих районов и соотношение между размерами душевых капитальных вложений. Показатель уровня цен колхозного рынка (по 11 продуктам питания) рассматривался как характеризующий потребительские затраты. Этот показатель также неблагоприятен для Сибири и особенно для Дальнего Востока. Разница затрат семьи из четырех человек на покупку только 11 продуктов (по научно обоснованным нормам пи­ тания) между Киевом и Хабаровском, например, составит около 400 рублей в год (без фруктов и овощей). Прежние исследования действия транспортного фактора, как у нас в стране, так и за рубежом, ограничивались выявлением тормозящего влияния удаленности на ин­ тенсивность переселенческих потоков вообще, без какой-либо дальнейшей конкретиза­ ции этого влияния. Иными словами, констатировалось то вполне бесспорное и доста­ точно общеизвестное положение, что с ростом расстояния и тарифа понижается интен­ сивность миграционного движения во всех направлениях. Однако роль транспортной удаленности не сводится только к этому. Оказалось, что одно и то же возрастание транспортного тарифа, особенно на авиатранспорте, гораздо сильнее тормозит движение населения с запада на восток, чем встречный поток из Си­ бири и с Дальнего Востока на запад. Из этого следует, что для стимулирования притока населения в Сибирь и другие восточные районы важную роль могут сыграть, наряду с уже известными методами (повышение заработной платы, ускоренное жилищное и социально-культурное строи­ тельство и т. п.), также и экономические мероприятия, связанные с понижением пасса­ жирских транспортных тарифов (например, авиационных) на линиях, связывающих Сибирь и Дальний Восток с остальными районами страны. Анализ миграционного движения позволяет со значительной уверенностью пред­ сказать, что в случае такого снижения определенно повысится общая миграционная активность населения, до некоторой степени увеличится выезд его из восточных райо­ нов на запад, но в несравненно больших масштабах возрастет и миграционный поток из европейской части в районы Сибири и Дальнего Востока. В данном случае речь идет не о формальном статистическом факте, а о действи­ тельном отношении и вполне определенной политэкономической категории, которую можно было бы назвать «рентой потребителя по положению». Простейшее представле­ ние об этой «ренте» может дать сравнение внутригородских мест жительства по^их уда­ ленности от центра. Известно, что проживание в центре города несет с собой значи­ тельную экономию времени и сил на культурно-бытовые поездки, обеспечивает более широкий выбор мест работы и при прочих равных условиях лучшее сообщение с ними. Денежная оценка всех этих выгод, включая в особенности сбережение свободного вре­ мени, образует весьма ощутимую величину, подлежащую обязательному учету в рабо­ те градостроителей, планировщиков и специалистов по городскому транспорту. Рента потребителя по положению полностью сохраняет свое значение и в системе межрай­ онных отношений. Для наших целей особенно важно отметить, что общественно-нормальный уровень межрайонных сообщений в конкретных условиях нашей страны регулируется практикой европейской части СССР, где сосредоточено большинство населения и где сформирова­ лись деловые культурные и курортные центры общесоюзного значения. Если житель европейской части, к примеру, имеет и регулярно использует возможность проведения своего отпуска на’побережье Черного моря, то объективно, независимо о_т воли и соз­ нания отдельных людей, эта его практика оказывает определяющее воздействие на пси­ хологию и поведение жителя Сибири уже потому, что житель европейской части явля­ ется «средним», типичным представителем населения СССР в целом. Можно разумеется, ставить вопрос о нецелесообразности дальних межрайонных сообщений ’для населения Сибири и Дальнего Востока, о возможности для него огра- 2 Сибирские огни № 10.