Сибирские огни, № 011 - 1971

же домах помещалась канцелярия и жили десятники Вместе со строительным лесом заготав­ ливали на месте уголь для кузниц и сено для 44 лошадей. Без устали бороздили реч­ ки и озера 35 рабочих лодок, два баркаса, четыре баржи, паровой катер в полторы ло­ шадиных силы и гордость начальства — 35- сильный пароход «Фортуна». Об условиях жизни и труда рабочих можно лишь догадываться. Когда ревизор ми­ нистерства путей сообщений И. И. Августов­ ский приехал на Главный стан, в больнице лежало двадцать человек, «13 из которых болели цингой» уже около трех месяцев. Приглядимся теперь повнимательнее к экономической' стороне перевозок в тот не­ торопливый век. Речное пароходство в России было на достаточно высоком уровне, не в пример только что зарождающемуся железнодо­ рожному транспорту. И, естественно, пере­ возка грузов по воде обходилась во много раз дешевле. Скажем, есть у купца несколько сотен пудов груза, который нужно перебросить в Сибирь или, наоборот, из Сибири в цент­ ральную Россию. Пересчитывает купец ко­ лонки цифр, делит, множит и получается — если отправить груз по воде, к ярмарке он все равно успеет. Зачем же ему связывать­ ся с дорогими перевозками по железной дороге5 Недаром тот же Фунтосов (а он был купец именитый и деньги считать умел) вложил свой капитал не в железную доро­ гу, а в речной канал. Теперь о пассажирских перевозках. Кто ехал в Сибирь? Прежде всего, ко­ нечно, крестьяне-переселенцы. Какие у них деньги? К тому же при себе домашний скарб, лошадь с телегой. Вот и садятся, где можно, на палубы груженых барж. Купцу двойной доход, и переселенцам недорого. Вторая категория пассажиров, самая выгодная для купцов— ссыльные. Да и казне сулила экономию перевозка арестант­ ских партий в Восточную Сибирь водным путем — тогда не нужны были бы многочи­ сленные конвойные . команды и этапные тюрьмы вдоль Московского тракта. Прави­ тельственные чиновники учитывали это. Выгодно было перевозить по воде и большие партии чая. С прокладкой канала увеличивалась цен­ ность прилегающих к нему казенных земель и лесов Да, со строительством Обь-Енисейского канала у акционеров транссибирской желез­ нодорожной магистрали появлялся солид­ ный конкурент, которого можно превзойти в скорости, но никак не в стоимости пере­ возок. Не нам сейчас проверять, но некоторые историки свидетельствуют,, что кое-кому из чиновников министерства путей сообщения были вручены взятки от железнодорожных магнатов, и самая крупная (сумма ее ис­ числялась в миллионах) досталась... барону Аминову. От него же требовалось единст­ венное— немного сократить размеры шлю­ зов, чтобы по каналу не смогли проходить большие пароходы, а маленьким, с их ми­ зерной грузоподъемностью, не выдержать конкуренции железной дороги. Разумеется, ни взяточники, ни те, кто дает взятку, во. все времена не оформляли такие сделки, д о ­ кументально и следов в архивах не оста­ вили. Однако обратимся к фактам. В отчете Августовского немало лестных слов о кипу­ чей деятельности Аминова на посту руково­ дителя строительства Обь-Енисейского кана­ ла. И только одну деталь забыл осветить строгий ревизор — по каким причинам Ами­ нов изменил свой же проект и на чью под­ держку рассчитывал в случае разоблаче­ ния? Ведь два шлюза, строительство кото­ рых к приезду ревизора шло полным хо- дом, оказались длиною 15 сажен вместо 22 и шириною лишь 3,5 сажени! Они могли пропускать суда с осадкою 4—6 четвертей вместо 7—8 по проекту. Случайная ошибка? Исключено. Аминов был достаточно опытным инженером и уж ему-то было ясно, что он с первых шагов хоронит главную идею своего проекта. Остальные шлюзы тоже не соответство­ вали проекту, и построили их на канале не 28, а всего 14. 13 июня 1895 года в газете «Сибирский вестник» появилась статья «О водяном со­ общении между Тобольском и Енисейском». Ее автор А. Сибиряков с гневом писал, что в результате произвола барона Аминова «мы имеем так называемый Обь-Енисейский канал», по которому могут проходить суда только с верховьев Оби, и он практически бесполезен для Тобольска и Тюмени. Когда в северных районах реки очищались ото льда, канал уже настолько мелел, что прой­ ти по нему на крупных судах было невоз­ можно. Затраченные к тому времени 2,5 миллиона рублей не принесли никакой поль­ зы. «Если же улучшить реки Большой и Ма­ лый Кас,— писал А. Сибиряков,— устройст­ вом в них необходимых шлюзов, тогда во­ дяное сообщение между Обью и Енисеем через Обь-Енисейский канал сделается воз­ можным без затруднений в течение всей навигации, таким образом в нем примут участие бассейн Иртыша и даже низовья Оби». Интересна не только сама статья А. Си- бирякова, но и приписка к ней от редакции: «Сибирский Вестник» чуть ли не пять лет твердит то же самое: Обь-Енисейский канал только тогда б имел свой смысл, ког­ да бы выполнен был согласно первичному проекту и сметным назначениям». Эти строки были написаны через 12 лет после начала строительства и через десять лет после опубликования радужного отчета ревизора министерства путей сообщения Августовского. Больше официальных публи­ каций ревизорских отчетов не было, а по­ строенная к тому времени железная дорога собирала колоссальные поибыли, будучи