Сибирские огни, 1970, № 12

ды шесть процентов — и они шесть. А от­ дача у них совсем другая! Вот она, главная причина расстройства М итроню ка: одинаковые цехи попали сов.- сем не в одинаковые экономические усло­ вия. И , наверное, Николай Антонович д у ­ мает: что бы он там ни предпринимал, пусть даж е по свердловскому образцу реоргани­ зует склад заготовок и наладит их подвоз­ ку к рабочим местам,— но таких результа­ тов, как у свердловчан, здесь все равно не добиться. — Давайте посмотрим еще с одной сто­ роны,— предлагает он.— Тот же револьвер­ ный станок в новом исполнении оборудован всякими там вспомогательными механизма­ ми. Он уже не требует, как раньше, приме­ нения большой физической силы. А значит, станочника-мужчину вполне заменит жен­ щина. Думаете, это не важно? Как бы не так. Основной контингент наш — девчата. За старые, тяжелые револьверные станки их не поставишь. Да, у станков в этих двух родственных цехах только и общего, что название — ре­ вольверные. Отличаются они друг от друга, как латаная-перелатанная «Эмка» довоен­ ного образца от современной «Волги». А ведь балансовая стоимость тех и других станков — одна, плата за фонд — тоже оди­ наковая. К тому же еще и специфика приборо­ строения требует деталей повышенной точ­ ности. Как раз такого, точного и высоко­ производительного оборудования здесь и не хватало. С Николаем Антоновичем мы стзрые знакомые. Разговор шел непринужденно. — Сколько в газетах написано о необ­ ходимости лучше использовать основные фонды, но мало кто задумывался, что реше­ ние этой нелегкой задачи начинается с рас­ пределения оборудования. И тут должна сы грать свою решающую роль экономиче­ ская реформа. Он прав. И я задаю ему вопрос, который поможет выяснить: так ли оно получается на практике? — Излишнего оборудования много реа­ лизовали? — Было дело. Кампания была такая: старались на балансе поменьше остазить. Н о вот прошел год, полтора, а тяга к обо­ рудованию з цехах не уменьшается. Не­ смотря на плату за фонды. Иметь лишний станок — все-таки спокойнее. Слушал я Николая Антоновича, и мне начинало казаться, что есть во всем этом что-то знакомое, что уже где-то встречалось. Н о где? Кажется, на железной дороге? Ну, конечно ж е — история с вагонами! П усть станок накрепко слит с бетонным фундаментом, а вагон-непоседа бежит, се­ бе, по рельсам, ббщего между ними все- таки много. И тот и другой относятся к обо­ рудованию , для полного использования то ­ го и другого экономические рычаги — одни а те же. С танки, машины, оборудование эконо­ мисты называют активной частью основных фондов. — Н о уж активнее вагона вряд ли что придумаешь,— сдержанно улыбнувшись, сказал Николай Игнатьевич Огородник, на­ чальник службы движения Западно-Сибир­ ской железной дороги. В шутке этой была немалая доля истины. Действительно, участковая скорость ваго­ нов росла из года в год. Объяснялось это тем, что все больше грузов предъявлялось для перевозки, а вагонов не хватало, поне­ воле приходилось быстрее их оборачивать. — Но вот неприятная вещь: чем лучше мы работаем сегодня, тем труднее прихо­ дится завтра. Да, вагонов не хватает, и чем больше на Западно-Сибирской загруж аю т порожняка углем, металлом, оборудованием сегодня — тем завтра труднее найти его под погрузку. Западно-Сибирская спешит отправить гру­ женые вагоны во все концы страны, а где-то на других дорогах не спешат разгруж ать их, не хотят скорее возвращать обратно. — Тогда главк, в который уже раз, поджимает нашей дороге норму оборота так называемых местных в а го н о в . — В январе она была 1,59 суток, з фев­ р а л е — 1,58, в м арте— 1,45, а на апрель дали 1,37. Вот и получается: то, что задол­ жали другие дороги, западпосибирцам при­ ходится черпать у себя. Это — выход, но только временный. Ведь местные ресурсы не беспредельны. А дальше — один путь; ускорить возвращение вагонов с д р уги х до­ рог. Как это сделать? Вот уже два года Московская дорога, к примеру, ведет эксперимент. Уложилось предприятие в норму простоя вагонов под погрузкой — платит 2 0 копеек в час за ва­ гон. Час простоя сверх нормы оплачивается в пять раз дороже. Нет сомнения, такой порядок «заставит клиентов шевелиться». Но ведь надо еще и самих железнодорож­ ников заинтересовать в ускорении оборота вагона! Дороги перешли на новые условия хо­ зяйствования, платят за все находящиеся у них вагоны, как за осноиные фонды. Зна­ чит, лишние вагоны задерживать невыгод­ но? Во всяком случае, так оно долж но быть по замыслу реформы. Так в чем же дело? Почему экономиче­ ская заинтересованность железнодорожни­ ков в быстром обороте вагона проявляется все-таки слабо? Вагоны сегодня — в дефиците. Эконо­ мистами подсчитано: на сети дорог не хва­ тает десятков тысяч вагонов, К тому же они самым активным образом участвуют в со­ здании прибыли. Представим себе условно такую ситуацию В сутки мы платим за ва­ гон, как за частицу основных фондов, пол­ тинник. Но тут же получаем от него полто­ ра — два рубля прибыли Так что же вы год­ нее: спешить с отправкой вагона на д ругую дорогу или использовать у себя? Конечно же, не спешить. Больше имеешь вагонов —