Сибирские огни, 1967, № 5

масле», рубероид, самосвалы, уголь, перловую крупу, трикотаж и пр. и пр. И вполне естественно, что от навигации к навигации растет грузооборот, производительность труда, а себестоимость, соответственно, снижается. А вот пассажирский речной транспорт у нас пока что самый дорогой. Билет на «ракету» от Новосибирска до Томска стоит дороже авиационного. Так же дорого сто­ ят билеты на пароход, если брать каюту, и, допустим, от Ханты-Мансийска до Сале­ харда выгоднее лететь, чем плыть. Мы не хотим становиться в позу пророков, но, тем не менее, будущее речного- пассажирского транспорта не видится нам светлым. Пока он, разумеется, благополучно здравствует и даже процветает. С ним просто трудно конкурировать. Железная доро­ га обрывается в Томске — на границе верхнего и среднего течений Оби — и возникает снова лишь в Лабытнангах, за Полярным кругом. Авиации по-настоящему расправить крылья мешает отсутствие аэродромов и капризная северная погода. И речники поэтому уверены, что их пассажир никуда не денется. Просто некуда ему податься на данном этапе экономического развития края. И они не очень торопятся вводить какие-либо завлекательные новшества или, допу­ стим, засучив рукава, крушить некоторые устаревшие речные традиции. Не потому, ко­ нечно, что в этом отряде наших славных транспортников засели сознательные кон­ серваторы, а просто их не клевал еще жареный петух. А север, наоборот, многое списывает. Он списывает, в частности, такой дикий факт,, как существование «экстерриториальных» вод на границе Обского и Иртышского па- роходств. Железнодорожный пассажир, едущий из Москвы во Владивосток, зачастую и не подозревает о существовании каких-то внутриведомственных границ и шлагбаумов. По великой же Оби доплыть прямиком до Салехарда невозможно. По Иртышу можно, а по Оби — нет. Потому что, если Иртыш —приток Оби, то обское пароходст­ во, наоборот, как бы является притоком Иртышского. Значит, в Нижневартовске недо­ делать пересадку. И не просто пересадку по образцу железнодорожной (доплатил за мягкость и поезжай себе дальше), а покупать новый билет. Но суда Иртышского- пароходства, опять же, увезут вас насквозь, через Ханты-Мансийск, только в Тобольск, Тюмень или Омск. Стало быть, тем, кому дальше, на север, необходимо делать еще од­ ну пересадку — в Ханты-Мансийске. Конечно, руководство братских речных держав принимает встречные меры по ор­ ганизации стыковочных рейсов. Однако стихия, существующая для того, чтобы мешать четкому движению речного транспорта, вырубает в расписании окна размером в сут­ ки, двое и даже трое суток. И тогда для пассажиров начинается великое Александров­ ское, Нижневартовское или Сургутское сидение. И все же, несмотря на свою дороговизну и неоперативность, пассажирский реч­ ной транспорт еще далек от кризиса. Хотя некоторые симптомы уже появляются. Так,, отпочковался, в основном, деловой пассажир. Деловой пассажир молится на авиацию. Он сидит у реки и ждет летной погоды. Ждет фанатично, проедается, зарастает жест­ кой разбойничьей бородой, но к речникам не идет. Еще деловой пассажир признает «ракету», потому что для нее почти справедли­ ва аэрофлотовская реклама: «Быстро, удобйо, выгодно». Но у «ракетных подразделе­ ний», в частности обских, есть один серьезный недостаток — недолеты. Иртышские «ракеты» поднимаются по Оби до Нижневартовска, обские же идут сверху только до Каргаска. А между тем, за Каргаском как раз и начинается район, куда устремляется нынче озабоченный командировочный люд. В принципе, Обь до самого Ханты-Мансийска можно простреливать «ракетами». Надо только заставить обские «ракеты» бегать до границ пароходства. С этим пред­ ложением, кстати, уже выступают некоторые капитаны. И то, что они правы, видно даже не вооруженному специальными знаниями глазу. Будущее пассажирского речно­ го флота — за скоростными судами. Только за ними.