Сибирские огни, 1961, № 10

Вначале она вообще казалась неразрешимой, а несовершенство техники пе­ ревозок почти до конца прошлого столетия было основным препятствием в разви­ тии нефтяной промышленности. В 1818 году из 65 человек, работавших на бакинских промыслах, тридцать пять (больше половины!) были заняты перевозкой нефти. Могут сказать: это дело давнее! Но в начале семидесятых годов минувшего века доставка одного пуда, нефти с промыслов в Баку на расстояние двенадцати верст гужевым транспортож обходилась в пятак. А пуд сырой нефти стоил три копейки. Тоже далекий при­ мер? Напомним то, что часто доводится видеть любому: чуть не каждый второй или третий товарный состав, встречавшийся в пути пять-десять лет назад , состо­ ял из цистерн с нефтью или нефтепродуктами. Д а и сейчас немало таких поез­ дов... Это прямое расточительство — возить нефть и бензин в бочках, хотя бы и пятидесятитонных. А что делать? С газом еще хуже. Его в цистерну не загонишь. Четыре года назад на неф­ тепромыслах Куйбышевской области каждые сутки сжигали без малого по два миллиона кубометров попутного газа. Того количества газа, что было сожжено за год, достаточно для отопления Новосибирска в течение трех лет! Такие факелы полыхают на промыслах и нефтеперегонных заводах и по сей день. Эффектное зрелище — зарево расточительности. Проще всего, конечно, на каждом месторождении нефти и газа создавать комплексы перерабатывающих предприятий. Так до поры до времени и делали. Однако месторождений не так-то много... Да и не в этом дело. Переработка неф­ ти и газа на месте добычи не решает проблемы транспортировки продуктов пе­ реработки. А в такой огромной стране, как наша, надо чуть не в каждой области иметь и запасы нефтяного сырья и то, что из него получается во всей номенклату­ ре. Значит, все равно никуда от транспорта не уйдешь. Еще в 1906 году по проекту замечательного русского инженера Владимира Григорьевича Шухова был сооружен первый в России магистральный трубо­ провод Баку — Батуми для перекачки керосина, протяженностью в 833 километ­ ра. Выгода сооружения для всех была очевидна. Но только в наше, советское время, строительство нефте- и газопроводов приобрело широкий размах, а под­ земные коммуникации стали иметь не только технологическое, вспомо­ гательное значение. Ныне, наряду с железнодорожным, водным, воздушным получил достойное распространение и новый вид транспорта — трубо­ проводный. К началу шестой пятилетки в нашей стране мощность подземных магистра­ лей составляла около 14 миллиардов тонна-километров. Особенно быстро про­ двинулось вперед сооружение газопроводов. Строители сдали тогда в эксплуата­ цию газопровод Саратов — Москва и приступили к сооружению вдесятеро более мощной магистрали Ставрополь — Москва. За короткое время газ пришел в Ростов-на-Дону, Армавир, Минеральные Воды, Таганрог, Новочеркасск, Каменск, Ворошиловград, Воронеж, Сталиногорск, Горький, Ульяновск, Куйбышев, Саратов, Сталинград, Харьков, Новороссийск, Минск, Курск, Орел, Брянск ... Переход на газовое отопление дал в Азербайджане за 1956— 1957 гг. че­ тыре с половиной миллиона тонн экономии топочного материала, который везли из Куйбышева и других районов страны. З а те же два года высвободилось 442 тысячи железнодорожных цистерн. Москва расходовала в 1959 году четыре миллиарда кубометров газа и шесть миллионов тонн угля. Ввод в действие новых газопроводов позволит увеличить к 1965 году подачу газа в столицу до 13 миллиардов кубометров. Потребление же угля сократится до 700 тысяч тонн. Чистая экономия составит 700 миллионов рублей в новых ценах. Так, решение важнейшей проблемы «развозки» нефти и газа под землей „ вызвало своего рода цепную реакцию. Вступают в действие новые нефтепромыс­ лы , начинается эксплуатация новых месторождений газа.