Сибирские огни, 1959, № 6

— Заждался, дед? — раздался за спиною у нас негромкий возглас. Мы обернулись. Парень: широкие пле­ чи, безусое еще лицо, извиняющаяся улыбка. — Да уж минут десять как...— серди­ то произнес машинист, но вспомнив обо мне, улыбнулся, представил юношу — Внук между прочим. Вместе обучаемся. Смышле-е-еный... И, приветливо кивнув на прощанье, он обхватил парня за плечи, и они за­ шагали через пути — к большому де­ ревянному зданию, где помещались кур­ сы электровозников. Я провожал их взглядом и думал, что, судя по внуку, этому машинисту уже по­ рядочно лет и, верно, через два-три го­ да он уйдет на пенсию. Так зачем же сел он сегодня за одну парту с внуком, зачем принялся за учебу, которая сго­ няет с него каждый день семь потов? Зачем? Видимо, он знал зачем, этот старый рабочий человек... В январе 1920 года Ленин писал Кржижановскому: «Красин говорит, что электрификация железных дорог для нас невозможна. Так ли это? А если так, то может быть будет возможна через 5 — 10 лет? мо­ жет быть на Урале возможна?1» Однако при жизни Ильича ни одного километра железных дорог электрифи­ цировано не было. Первые в нашей стра­ не электровозы побежали по рельсам пригородного участка Баку—Сабунчи— Сураханы в 1926 году. А сейчас мы с вами живем в эпоху, если можно так выразиться, массовой электрификации железных дорог. В ре­ шениях двадцать первого съезда партии записано: «Будут электрифицированы важнейшие магистрали». И вслед за этим, самой первой среди других, назы­ вается магистраль Москва— Куйбышев —Иркутск—Дальний Восток. В наши дни уже куда короче и блед­ нее стал тот, сотканный из паровозного дыма шлейф, что еще недавно волочил­ ся за каждым поездом на всем пути от Москвы до Владивостока. Теперь прово­ да контактной сети протянулись между Москвой и Рязанью, перекинулись от Сызрани через весь уральский камен­ ный пояс до Макушино, вплелись сереб­ ряными нитями в однообразный степной ландшафт на перегоне Исиль-Куль— Омск—Новосибирск, устремились даль­ ше — на Болотную, на Тайгу. Если все участки, что уже электрифицированы на Транссибирской магистрали, сложить вместе, получится весьма внушительная цифра, приближающаяся к трем тыся­ чам километров, А дальше? В пятьдесят девятом году должны вступить в строй участки Рязань—Сасо- во, Инза—Сызрань, Тайга—Мариинск, 1 В. И. Ленин, Соч., т. 35, стр. 371. Чернореченская—Клюквенная, Зима— Черемхово, а к середине 1960 года паро­ возный дым навсегда развеется на всем протяжении от Москвы до станции Слю- дянка, что расположена на восточном берегу Байкала. Пять с половиной ты­ сяч километров. Много это или мало? Не много и не мало, а как раз столько, сколько электрифицировано дорог в Англии, Австрии, Бельгии и Норвегии, вместе взятых. В своем приветствии двадцать перво­ му партийному съезду пионеры наши очень хорошо сказали: Ведь каждый гвоздь, и каждый дом, И караваи хлеба — Все это создано трудом, А не свалилось с неба. Так же вот не свалятся с неба и эти тысячи километров электрифицирован­ ных железнодорожных линий. Некото­ рое представление о предстоящем объе­ ме работ дают... деньги. Да, деньги: каждые сто километров электрификации обходятся почти в 70 миллионов рублей. Много денег, много усилий потребует электрификация, но деньги будут воз­ вращены государству уже через три-че- тыре года, а усилия сторицей окупятся в последующие годы. Экономисты подсчи­ тали, что если стоимость перевозки по железным дорогам одной тонны груза удешевить на одну копейку, государство сэкономит на этом за год почти 230 мил­ лионов рублей. А разве только одну ко­ пейку помогут сберечь электровозы? Как известно, расстояние от Москвы до Владивостока равно расстоянию от экватора до полюса. Так вот на желез­ ной дороге, размахнувшейся на такое «космическое» расстояние, паровозы за год съедают восемнадцать миллионов тонн угля. Если этот уголь отдать элект­ ростанциям, они выработают столько электроэнергии, то ее хватит для работы электровозов на этой же магистрали не на один год, а на три с лишним. Но не на одном топливе помогает вы­ игрывать электровоз. Подсчитано, что себестоимость перевозок при электриче­ ской тяге ниже, чем при паровой, в среднем в 1,8 раза. На первый взгляд это выглядит не очень внушительно, од­ нако стоит познакомиться с конечным результатом, и впечатление сразу ме­ няется. А конечный результат такой: на электрифицированных линиях страна только на эксплуатационных расходах сбережет за семилетие примерно 30 мил­ лиардов рублей. Нельзя не порадоваться и увеличе­ нию скорости движения поездов: она возрастет почти в полтора раза. А это значит, что, отправившись из Москвы во Владивосток, вы приедете уже не через девять суток, как сейчас, а через шесть. Есть в электрификации транспорта и свои тонкости, при -встрече с которыми непосвященный человек почувствует се­ бя не очень-то уверенно, но о которых, тем не менее, мы не вправе умолчать.