Сибирские огни, 1957, № 4

Первый эшелон, который повел Голенков на электровозе, был гру­ жен углем. / По всей необъятной стране день и ночь идут угольные эшелоны. По всей стране разбросаны тысячи железнодорожных угольных эстакад. Круглые сутки бесконечной конвейерной лентой поднимаются на эста­ кады груженные углем вагонетки, соединенные тяжелой цепью, чтобы заполнить бездонные бункеры. А внизу уже дожидаются, уже стоят в очереди, гудят ненасытные паровозы: давай уголь! И тысячи черных, как этот уголь, людей не успевают открывать бункерные крышки: к аж ­ дая четвертая угольная шахта в стране отдает всю свою добычу тран ­ спорту. Пятьсот двухосных вагонов угля в час заглатывают пасти паровоз­ ных топок. И только двадцать из них расходуются с пользой. Каждый час четыреста восемьдесят вагонов угля вылетают в тру ­ бу: в виде угольной пыли, не успевшей сгореть или провалившейся в под­ дувало, в виде пара и тепла, бесполезно улетающих в атмосферу, частью — как механические потери. Четыре процента! Таков в среднем КПД — коэффициент полезного действия паровоза. У первых локомотивов, построенных в начале прошлого века, КПД уже достигал 4 процентов. Сейчас у некоторых самых совершенных, до­ рогостоящих паровозов КПД доходит до 9 процентов, а у электровозов, питающихся гидроэлектроэнергией,— до 70 процентов. Увеличение экономичности паровоза шло медленно, мучительно. Выжимались десятые, даже сотые доли процента. З а 130 лет мировой конструкторской мысли удалось увеличить КПД паровоза на пять про­ центов. Дальнейшее, сколько-нибудь заметное увеличение едва ли мыс­ лимо. Но если бы оно и было возможно, то для достижения сегодняшнего уровня КПД электровоза конструкторам парового локомотива потребо­ валось бы ровно 1000 лет. Нет, не к чему больше конструкторам нянчиться с паровозом! Он работает примерно восемь часов в сутки, а остальное время стоит: стоит, пока бригада отдыхает в оборотном депо, стоит под набором угля, под водонаборной колонкой, на канаве для очистки топок, для нагона пара после чистки, при смазке перед поездкой для нагона пара в пути, если уголь плохой, для нагона пара после долгой стоянки, если даже уголь хороший, и еще бесчисленное количество «для». А одна минута стоянки всех локомотивов обходится в тридцать четыре тысячи рублей. Два миллиона рублей в час! А что стоит вода? Казалось бы, безобидная штука — вода. Но ведь до электрификации паровозы одного Барабинского депо «выпивали» в сутки такое количество воды, которого хватило бы городу с населением в полмиллиона человек. З а что ни возьмись, от малого до большого, одна и та же картина. На каждую поездку паровозу надо столько же смазки, сколько электро­ возу на месяц. В результате перехода на электротягу только Барабииское депо дает сто тысяч рублей экономии в день. Сегодня семьдесят электровозов этого депо перевозят едва ли не вдвое больше, чем сто пятьдесят паровозов, которые работали там раньше. По решению Центрального Комитета партии «О генеральном плане электрификации железных дорог» все линии СССР переводятся на электровозную или тепловозную тягу. Путь от Москвы до Владивостока грузовые поезда будут покрывать почти на семь суток быстрее, чем сей­ час.. На этой магистрали вдвое уменьшится локомотивный парк, закро ­