Сибирские огни, 1956, № 1

* * * Обычно тот, кто бывал на Инской в го­ ды её зарождения, увидя станцию те­ перь, не может не сдержаться, чтобы не сказать: — Не узнаю! Станция как будто та и не та... И не удивительно. Раньше не было такого множества путей, не было элек­ тродепо. Сейчас вся станция переплетена густой сетью контактных проводов. Ес­ ли взглянуть на неё сверху, то создаёт­ ся впечатление, что накрыта она гигант­ ской, с крупными ячейками, рыболовной сетью. В те годы не было и электропо­ ездов, а сейчас они чуть ли не круглые сутки курсируют между Инской и Ново­ сибирском и ежедневно перевозят тыся­ чи пассажиров. Инская теперь — один из крупных районов города Новосибир­ ска. Четверть века тому назад Инская не перерабатывала и трети того, что пере­ рабатывает сейчас. Нормы расформиро­ вания, роспуска и формирования поездов ушли далеко от норм того времени. На Инской высоко поднялась техника, выросли и люди. Тогда тормозные бал­ ки вагонозамедлителей переносили и устанавливали под «дубинушку», сей­ час — механизмами. Мастер нечётной горки коммунист Пётр Наумович Вшив­ цев сконструировал такой подъёмник, который позволяет одному человеку уп­ равляться с тормозной балкой весом чуть ли не в тонну. По-иному ведётся и работа горок. Весь процесс — надвиг, роспуск и фор­ мирование — строго расчленён на от­ дельные операции. Работникам станции удаётся на каждой производственной операции экономить время. Разработал этот новый метод молодой инженер Мо­ скалёв в содружестве с дежурным по горке Журавлёвым. Затраты на расфор­ мирование одного состава сократились в среднем на 15 минут. Это не малень­ кое время, если учесть, что на роспуск состава затрачивается в среднем 2 5—30 минут. Теперь благодаря экономии вре­ мени на чётной горке в сутки расфор­ мировывается поездов больше, чем в 1950 году, на 45 процентов, на нечёт­ ной — на 54 процента. Старший осмотрщик вагонов Кузнецов расширил возможности безотцепочного- ремонта. Если раньше обнаруживалась, допустим, трещина надрессорной балки, вагон обязательно отцепляли от поезда и подавали для ремонта в депо. Сейчас подобный ремонт производится без от­ цепки. Таким способом в 1955 году бы­ ло отремонтировано 7 ,5 тысячи вагонов, что дало экономии более 2 миллионов рублей. Методы Москалёва и Кузнецова широ­ ко практикуются на всей магистрали. * * * Такова станция Инская сегодня. Ещё ббльшие перемены произойдут на ней в ближайшие годы. В шестой пятилетке всемерно будет развиваться добыча угля в Кузбассе. В Горной Шории, где уже прокладывается новая железнодорожная линия Сталинск —Абакан, открыто богатейшее Томь- Усинское месторождение коксующегося угля. Из Красногорского разреза отгруз­ ка угля уже началась. Предполагается, что погрузка угля за пятилетие на Том­ ской дороге возрастёт более чем на 40 процентов. Дальнейшее развитие получит и кок­ сохимическая промышленность. Погруз­ ка кокса в сравнении с 1955 годом уве­ личится примерно на одну треть. Значи­ тельно возрастёт погрузка чёрных ме­ таллов и металлургического сырья. И все эти грузы в преобладающей своей массе пойдут через Ворота Куз­ басса — станцию Инскую. Предполагает­ ся, что переработка вагонов к 1960 го­ ду в сравнении с 1955 годом на станции увеличится на 54 процента, а отправле­ ние поездов — на 57 процентов. Такой объём работы будет осваивать­ ся главным образом за счёт внедрения и лучшего использования новой техники и передовых методов труда. ...Станцию Инскую называют ещё и: фабрикой маршрутов. И это, пожалуй, её характеризует полно и ярко. С путей станции беспрерывно, точно с конвейера, днём и ночью уходят составы с углём, металлом, лесом. И. Филиппов.