Сибирские огни, 1935, № 6

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ llllllllllllllllllillllllHIlillllllll 197 только запасным путем, только участком большого транзита Архангельск—Вла- дивосток». Чтобы оправдать свой оппортунистический тезис и свести на-нет значение северного пути для развития Колымского края, автор извращает историю освое- ния Севера: «Но уже на третий год плавания из Владивостока в Колыму паро- ход «Ставрополь» был затерт льдами в горле Берингова пролива. Морской путь оказался не надежным... Ледовой режим на побережьи восточно-сибирского По- лярного моря... допускает, повидимому, только эпизодическое плавание судов обыкновенного, коммерческого типа... С 1917 года рейсы к устью Колымы пре- кратились совсем» (стр. 194—195). А почему прекратились? Об этом автор не го- ворит ни слова. Абрамович-Блэк утаивает от читателей, что рейсы по Колыме прекратились именно в годы гражданской войны, их не было и во время интер- венции на Дальнем Востоке, т. е. по причинам политическим, а вовсе не из-за ледовых условий 1 . Абрамович-Блэк должен был бы знать, что после советизации края, особенно с того времени, когда мы начали планомерно осваивать крайний север, ол<ила и Колыма. Советские рейсы в Колыму начались в 1923 году и с тех пор совершаются ежегодно. В 1932 году «Сибиряков», во главе которого стоял О. Ю. Шмидт, перевел из Лены в Колыму через Ледовитый океан два речных буксира. В последующие годы на Колыму, тем же путем, был доставлен многочисленный речной флот. Исторические рейсы «Сибирякова», «Челюскина» и «Литке» дали возможность открыть в 1985 году эксплоатацию Северного морского пути на всем его про- тяжении. Печатать в 1934 году — после исторических решений ЦК партии и пра- вительства — книгу, в которой ставятся на голову основные транспортные про- блемы Якутии, в которой извращается значение Северного морского пути, зна- чит, мягко выражаясь, быть в положении туриста, который изучает живую дей- ствительность из окна вагона. П1 Мы не будем утруждать читателя цитированием большого количества невер- ных, часто безграмотных высказываний автора по вопросам транспорта, безгра- мотных именно с точки зрения специалиста-гидрографа (например. Абрамович пишет, что карты Колымы нет, в то время, как она была издана еще в 1930 го- ду). С точки зрения специальной — книга написана особенно неряшливо, без знания дела. Мы не станем также утруждать читателя цитированием безграмотных «пер- лов», вроде того, что в Якутске происходит партийный с'езд (стр. 192), что Ин- тегралсоюз и трест тождественные организации. Мы считаем также излишним еще раз демонстрировать перед читателем, как Абрамович-Блэк инструктирует местных националистов — «Навряд ли эту книжку перевели на языки тех на- родностей, которые больше всего нуждаются в таком начальном руководстве, здесь тираж книги «Разведчики пятилетки» с'ели, вероятно, большие города СССР» (стр. 191). Подобные выдержки растянули бы нашу статью до размеров всей первой части «Записок гидрографа». Мы хотим лишь в заключение остановиться на полемике, которая разверну- лась вокруг этой книги. Если т. Старчаков («Известия ЦИК» № 135 от 10 июня) правильно, хотя не всегда убедительно и полно критиковал эту книгу, то това- рищи И. Сац («Литературный критик» № 1, 1935 г.) и Е. Усиевич («Литератур- ная газета» от 24 июня) взяли эти сомнительные «Записки» под свою защиту. Тов. Усиевич пытается оправдать автора тем, что из «Записок» напечатана только первая часть, в которой «уделено главное внимание тормозам социали- стической стройки на севере...» Во второй части читатель познакомится-де с успехами Якутии. Это рассуждение — чистейшего вида механицизм. Разве нельзя писать кнису исключительно о «тормозах»? Дело не в этом, а в том, что, во-первых, критика Абрамовича-Блэка, как это было доказано выше, большей частью идет не с наших позиций и, во-вторых, автор рисует конкретную рес- публику, а не «некое государство», дело идет о конкретной экспедиции, о кон- кретных людях, которых все знают, несмотря на то, что Абрамович-Блэк при- клеил пм чужие бороды. > Не дело литературной критики раскрывать псевдонимы прототипов (хотя мы обладаем всеми данными, чтобы это сделать), но все же надо сказать, что ког- да описываются конкретные люди, факты и даты, то такое описание не может быть трактовано с позиции «чистой художественности» на которую сбиваются и Усиевич, и Сац. Знают ли, например, Усиевич и Сац, что восточно-полярная экспедиция 1 Перерыв фактически был равен одному 1918-MV году. В ' 9 ' 9 г. в Колыму пы- тапись пройти пароход .Ставропол».* и американская шхуна. В 1Р20, 1 и 22 юдах в Колычу ходили ,ме|иканские шхуны. Подробнее о полном невежестве Абрамовича- Блэка в вопросах Севморпутн см. „Сибогни" Jsls 2, стр. 139 (прим. ред ) .