Сибирские огни, 1932, № 6

До самого последнего нремеаи Северный мор­ еной путь к устью Колымы не имел ни одной гидрометеорологической радиостанции. Только в в 1931 г. на мысе Северном (Рыркарций) с па­ рохода «Лейтенант Шмщт» была выгружена пер­ вая радиостанция; но установка эта не является сознательным плановым шагом оборудования мор­ ского пути. Выгруженная на мысе Северном ра­ диостанция предназначалась головотяпами для заброски вглубь Чаунской губы. Радиостанция на мысе Северном была установлена по инициативе командования пароходов и нескольких находив­ шихся- на них ответственных работников, вопре­ ки намерениям дальневосточных головотяпов. Значение радиостанций для полярной навига­ ции огромно. Радиостанции, помимо своих пря­ мых функций, — связи и информации о состо­ янии льда, дают возможность организации мете­ орологической службы в полярных рейсах. В на­ стоящее время, благодаря значительному охвату Карского моря радиостанциями, во время Карских экспедиций командование получает весьма точ­ ные предсказания погоды, столь важные для учета движения и состояния льда. Для Карского моря ежегодно даются долгосроч­ ные метеорологические прогнозы, «деланные на основании обработки данных полярных радиостан­ ций и др. научных данных. Состояние льда в предстоящую навигацию в Карском море обычно задолго до навигации известно, сообразно с чем, отчасти, происходит снаряжение экспедиции. Подобные' предсказания совершенно невозмож­ ны для восточных полярных ■морей, вследствие почти полного отсутствия там гидрометеорологи­ ческих радиостанций. Вместо научных методов у дальневосточных моряков широко распространено убеждение, при­ нявшее характер предрассудка, согласно которо­ му тяжелые ледовитые годы повторяются каж­ дые 4-5 лет. Слабая тень подобной переодично- сти, как мы видели, действительно наблюдается. Однако, в Карском море, где такая периодичность выражена гораздо яснее, она никогда не приме­ нялась для практических целёй; на востоке лее эго был единственный суррогат, которым пользо­ вались для долгосрочных прогнозов. Гораздо с большим успехом дальневосточные полярники могли бы применять закон оппозиции состояния льда в западных и восточных поляр­ ных морях Евразии. Благоприятный прогноз для Карского моря в 1931 г. мог бы послужить хо­ рошим предупреждением дальневосточным поляр­ никам, Однако, этот метод совершенно не был известен руководителям полярной навигации на востоке и никогда в Колымских рейсах не при­ менялся. \ 1931 году каштаны пароходов «Колыма», «Лейтенант Шмидт» и шхуны «Чукотка» шли в волной уверенности, что «год будет легким», так как все ледовитые сроки давно прошли. Капитаны шли вслепую. Ни одна радиостанция не могла известить их, что в действительности состояние льда противоположно их ожиданиям. Первой в Северное Ледовитое море вошла «Чу­ котка», Первый груз «Чукотка» выгрузила в середине июля (для фактории мыса Ванкарем) на лед берегового припая. Прибрежная берего­ вая полынья еще не образовалась; но, имея в перспективе рейс к о-ву Врангеля, также сплани­ рованный в расчете на легкий лед, «Чукотка» настойчиво пошла вперед, войдя в опасную вто­ рую полынью, в ледяную трещину, образовав­ шуюся в десятке миль от берега. «Чукотка» шла, разумеется, надеясь, что состояние льда впереди будет лучше. Если бы, например, на мысе «Северном» была радиостанция, которая известила бы «Чукотку» о том, что лед у мыса Северного совсем еще не вскрывался, «Чукотка», несомненно, осталась бы у Ванкарема, ожидая улучшения состояния льда. «Чукотка» осталась бы невредимой... Судьба «Чукотки» известна. Льды в прогали­ не сошлись, шхуна подверглась страшному сжа­ тию, дала сильную течь, была брошена своей командой и погибла со всем грузом. Убытки ис­ числяются до 1.000.000. золотых рублей. На эти деньги можно было бы содержать необходимое количество радиостанций на всем участке от •Уэлена до Колымы лет пятьдесят. Пароходы «Колыма» и «Лейтенант Шмидт» благополучно дошли до< мыса «Северного», где встретили очень тяжелые льды и простояли 20 суток. Пароходы пришли к устью Колымы 29 августа. В таком, сравнительно позднем, приходе судов не было бы никакого риска, если бы у ру­ ководителей рейсов к устыо Колымы была хоть тень сознания, что разгрузочно-погрузоч- ные операции являются неот’емлемой частью самого полярного рейса и что организация их является столь же обязательной, в полярных условиях, как и самый рейс. У нас уже вырабо­ таны превосходные методы работы в полумор- ских условиях. На р. Оби, например, имеющей еще более мелководный бар, чем Колыма, для разгрузочных работ создан специальный флот. Мощный лихтер или рейдовая баржа, воору­ женные электрическими лебедками, становятся борт к борту с морским парох-одом и через не­ сколько дней расходятся в обратный путь. Для того, чтобы решить вопрос разгрузки, а также нормальной заброски грузов в различные пунк­ ты р. Колымы, нужен был бы всего один реч­ ной буксир и пара рейдовых барж, стоимость которых не превысила бы стоимости одной ив