Сибирские огни, 1931, № 1

Грзу на воуд В «контрольных цифрах» на 1931 г., I «в области транспорта и связи», говорится: «1) Общий размер грузооборота жел. до- роги 1931 г. принять в размере 330 милл. тонн. Грузооборот внутренних водных пу- тей принять в размере 116 милл. тонн. 2) Констатир'уя, что намечаемое в 1931 г. соотношение грузооборота на жел. дорогах и внутренних водных путях сооб- щения является лишь н а ч а л ь н о й с т а д и е й в в ы п о л н е н и и д и р е в - т и в ы п р а в и т е л ь с т в а о п е р е д а - че г р у з о в н а в о д у , поручить HK1IC н соответствующим ведомствам принять дальнейшие решительные меры к укрепле- нию этой передачи, а ВСНХ обеспечить безусловное исполнение задания ио речно- му судостроению и оборудованию перегру- зочных пунктов... 5) Обязать ВСНХ обеспечить в 1931 г. снабжение транспорта... самоходными су- дами 68 тыс. индикаторных сил». Лозунг: г р у з н а в о д у является важнейшей директивой в области транс- порта. Вопреки всем «магистралям трех океа- нов», один из видных деятелей «Комитета сод. сооруж. Великого северного пу ти», тов. Талицких в «Экономической жизни» (24/Х-ЗО) приводит следующую формули- ровку В. М. Воблого: «Великий северный путь не железная дорога, а это система путей сообщения — и жел. дорог и водных и воздушных, система, которая заполняет гигантский, последний оставшийся нетро- нутым океан суши». Если отбросить всевозможные гигант- ские слова, то можно понять, что дело идет вообще об освоении севера, Социалистиче- ское освоение севера, таящего в себе дей- ствительно великие возможности, нельзя не приветствовать. Однако, эта задача на- столько громадна, что без конкретного под- хода постановка ее теряет всякий смысл. Надо Практически решить, что, когда в ка- кую очередь строить, ,Н. А. Талицких посвящает свою статью, на первый взгляд, вопросам водного транс- порта. «Если речной транспорт подвергнуть концентрированной научно-технической об- работке, если ему уделить столько же вни- мания, сколько уделяется железнодорожно- му, -если учесть опыт Америки, где сей- час ставятся такие грандиозные проблемы, как океанский путь в систему Великих озер, где еще в первом десятилетии наше- го столетия достигнуты такие тарифы, как менее 0,02 куб. тонна-километр, то все наше планирование пойдет другими путя- ми». «Чтобы понять насколько это верно, до- статочно привести основные преимущества водного транспорта: большая емкость ору- дий водных перевозок и снижение обслу- живающего персонала; большая грузопод'- емность (вес пловучей единицы не превы- шает 25-30 проц. се грузопод'емности, тогда как вес вагона колеблется между 40- 70 проц. грузопод'емности), большая, срав- нительно, дешевизна постройки и, нако- нец, меньшая примерно в 6 раз затрата энергии для передвижения грузов»... «Перенапряженность ж. д. явилась след- ствием недопустимого, традиционно-куль- тивируемого пренебрежения к водному транспорту»... «Все мировые перевозки хлеба, леса, угля, руды, стройматериалов и т. п. в ос- новном на дальние расстояния производят- ся водным путем»... «Что же касается кли- матического календаря, то годовые водные перевозки необходимо укладывать в его рамки. Если между какой либо сырьевой и производственной базой имеется водная связь, то ее надо использовать на все 100 процентов». Железнодоржная трасса «Великого се- верного пути» по проекту т. Талицких является соединением больших фарватеров великих сибирских рек и кратчайшей ли- нией, соединяющей восток с центром. Эта линия, в восточной своей части, вызывает одобрение дальне-восточных и якутских организаций, заставляющих их высказы- ваться за '«Великий северный пу т ь» в це- лом. В основу проекта положен упор в Охотское море. Порты Охотского моря (Аян) свободны от льда 6 мес. в году. Это значит, что онп около 8 месяцев доступны для морских судов. Короткая линия Аян (или Эйкан) — Мая запроектирована дав- но, с целью дать выход Яку тии к Охотско- му пли Ближнему, как там говорят, морю. Продолжаясь на запад, до Олекминска, до-