Сибирские огни, 1929, № 3

Нет сомнений, что в течение ближаиших лет страхставки на Северном Морском Пути достигнут уровня, имеющих место на всех нормальных линиях морских соооще- ний, или будут ниже последних, т. к. предохранительные меры, предпринимаемые. Ком- северпутем ставят суда, следующие в Сибирь, в смысле предупреждения риска и обес­ печения немедленной и 'всесторонней помощи, в условия много лучшие, чем условия, в которых идет одиночное судно на обычных путях. Так же быстро падают и фрахтовые ставки, которые с 21 года по 28-й опустились :ia весовую тонну импорта с 4 фунтов 10 шиллингов до одного фунта 13 шиллингов и за об’емную тонну (40 куб. фут.) сырьевого экспорта с 3 фунтов стерлингов до 13 шил­ лингов 4 пенсов. — Открытие сов. властью Северного Морского Пути для внешней торговли Сибири за эти годы имело следствием зарождение сибирской лесоэкспортной промышленности, ко­ торая быстро растет и, но всем показателям, в течение двух ближайших пятилетий ра­ зовьется в важнейшую отрасль сибирского экспорта, и во внешнем товарообороте ста­ нет фактором союзного значения. В начавшуюся навигацию экспорт Северпути в 4 раза превысит вывоз предыду­ щего года, достигнув 68.000 тонн. За истекшее десятилетие Сибирь вывезла через устье Оби и Енисея десятки ты- с'яч тонн различных грузов на десятки миллионов рублей стоимостью, при чем в пода­ вляющем большинстве своем эти грузы без Северного Морского Пути не были бы выве­ зены совсем. Это сделано тогда, когда Карский путь находится в естественном его состоя­ нии, без капитальных затрат на оборудование этого пути, как такового, при отнесении на стоимость доставки грузов всех связанных с операциями расходов ледокольного об­ служивания, части расходов по исследованиям и изысканиям, которые на обычных путях относятся на госбюджет. В настоящий момент нет такой отрасли сибирского хозяйства, которая не была бы в той или иной степени связана с экспортно-импортными операциями Северным Мор­ ским Путем, и значение его в хозяйственной жизни страны возрастает с каждым годом и будет возрастать, т. к. взаимно связанная водная система— сибирские реки и Карское лоре— есть единственный ключ к богатствам севера Сибири^ Но художнику Борисову нужна железная дорога и он стремится локализовать, как ему кажется, опасный для его проекта Северный Морской Путь, единственно решающий вопрос сибирского лесног^ экспорта и тем самым, вопреки установленной Борисовым очередности в решении лесоэкспортной проблемы, выдвигающий Сибирь на первое ме­ сто с третьего, отведенного ей Борисовым. Нарушение же борисовской очередности опро­ кидывает и весь его проект, сводя его «Великий Северный Путь» к небольшой железной дороге местного значения в северной области Европейской части СССР. Поэтому Борисов становится озлобленным врагом Северного Морского Пути. Чувствуя безосновательность и неубедительность своих выкладок, он в последней статье прибегает к излюбленному приему всех вольных и невольных противников кар­ ского дела— запугиванию общественного мнения льдами. Здесь «художник не жалеет красок» и не стесняется буквально шгчем, вплоть до вымысла и научного подлога. Вследствие особой оригинальности последнего выступления А. Борисова, я вы­ нужден многое цитировать и приводить фак'пгчесте справки но поводу сообщаемых этом автором случаев аварий, неудач и пр. на Северном Морском Пути, которые, как ка­ жется Борисову, служат лучшим аргументом в пользу проектируемой им дороги. А. Борисов пишет: «В 1905 году из экспед. через Карское море к устьям Оби и Енисея бывш. Министерства Путей Сообщения погибло четыре больших парохода с цен­ ным грузом». Фактическая справна: в 1905 году из экспедиции М. П. С. 4 зафрахтованных для экспедиции английских парохода не выполнили задачи при следующих обстоятельствах—