Сибирские огни, 1925, № 3

но можно указать, что такое соотношение между грузами имелось на Китайско-Восточной и Уссурийской железных дорогах. Конвенционные перевозки, вызываемые нуждами обслуживания ино­ странных и белых войск, эмбарго '), установленные китайским правитель­ ством, забайкальские «пробки» 2) совершенно прекратили транзитное дви­ жение коммерческих грузов с Востока на Запад и с Запада на Восток. Недаром японский порт Дайрен в эти годы побивал рекорд по отношению экспорта из Северной Манчжурии. Большая часть экспортных грузов сле­ довала не на Владивосток по Китайско-Восточной жел. дороге, а на Дай­ рен через Южно-Манчжурскую железную дорогу. «О размерах перевози­ мых в этом ненормальном направлении грузов могут свидетельствовать следующие данные: за период—июль 1920 года по июль 1921 года из Се­ верной Манчжурии, т. е. из района, откуда хлебный экспорт тяготеет к Владивостоку, было отправлено на Южно-Манчжурскую железную дорогу свыше 78 миллионов пудов хлебного груза, тогда как на Уссурийскую ж. д. было отправлено всего лишь около 16 миллионов пудов. Так как дальневосточный транспорт мы рассматриваем, как часть, и при этом, как конечную часть сибирского транзитного пути, то в эти годы он представлял собой его «слепую кишку», не имевшую никаких коммерческих отправлений. Последнее весьма тяжело отразилось на фи­ нансовом положении дороги. Военные перевозки вообще убыточны и разрушительны для транспор­ та, а тем более в условиях безответственного хозяйничания белых и ин­ тервентских войск. Союзники з а военные перевозки расплачивались не на­ личными (они себе доверяли), а обязательствами, которые даже при са­ мых высоких льготах и низком тарифе дали в итоге солидную цифру долга. В 1921 году цифра союзною долю одной Китайско-Восточной жел. дор., не считая Амурской, за перевозки войск иностранною командова­ ния достигла 12 миллионов рублей. Долг китайских правительственных учреждений (Соляной Монголии) достиг около 3 лгиллионов рублей*). Как отразилось это на финансовом положении Китайско-Восточной жел. дор., видно, хотя бы из того, что задолженность дороги на 1 января 1921 г. составляет 20 миллионов рублей. Кроме огромных разрушений (среди ко­ торого числится взрыв величайшего в России Амурского моста, недавно восстановленного), интервенция принесла с собой финансовый хаос и пол­ ную расшатанность дальневосточного транспорта (кстати сказать, по­ сле интервенции поезда по Амурской ж. д. двигались с быстротой 5 вер. в час). Таковы итоги преуспевания транспорта в дни интервенции под крылышком междусоюзного контроля и при «финансовой и технической помощи»... 6 . Ликвидация интервенции. Судьба интервенции решила судьбу междусоюзного контроля. Правда, э то не соответствовало желаниям союзников. Моррис, например, в беседе ’) Эмбарго - запрещение вывоза грузов на запад через ст. Манчжурия без осо­ бого разрешения от китайских властей. Эмбарго существовало от февраля i918 года до октября 1918 года. 2 ) Забайкальская пробка означала собой забайкальский фронт, во время ко­ торого останавливались всякие транспортные операции на Запад и на Восток. Япон­ ские и семеновские части занимали всю линию ж. д., начиная от Забайкалья до Вла­ дивостока. Забайкальская пробка повторялась дважды: одна в 18, другая в 19^0 году. 3) Цифры взяты из докладов Приморской Торг. Пром. Палаты на Вашингтонской конференции.