Сибирские огни, 1925, № 3

1917 г. 1918 г. 1919 г. 1920 г. % больных паровозов к общему числу паровозов на КВЖД и Уссурийской ж.д. 28,3 34,2 41,2 44,5 1917 г. 1918 г. 1919 г. 1920 г. % больных вагонов к общему числу ва­ гонов на КВЖД и Уссурийской ж. д. . . 21,9 26,5 35,7 38,9. Таким образок, процент больных паровозов и вагонов увеличился почти вдвое. При этом надо принять во внимание, что вагонный парк уве­ личился также в 2 с половиной раза по сравнению с 1917 годом. Вагон­ ный парк Китайско-Восточной и Уссурийской жел. дороги составлял в 1917 году 6772 единицы, а в 1920 г. вагонный парк одной только Китай­ ско-Восточной ж. д. составлял 20.242 вагоно-единиц. Средний суточный пробег вагона и паровоза также значительно по­ низился. Средне-суточный пробег наличного паровоза на Китайско-Во­ сточной и Уссурийской железной дороге в 1917 году составлял 53 вер­ сты, а в 1919 году только 32 версты. Пробег рабочего паровоза—134 вер­ сты в 1917 году и 94 версты в 1919 году. Средне-суточный пробег наличного вагона в 1917 году составлял 81 версту, а в 1919 году упал до 32 верст, рабочего вагона— 103 версты в 1917 году и 36 верст в 1919 году. Не более отрадную картину дает диаграмма средне-суточной погруз­ ки вагонов на тех же железных дорогах. В 1917 г. 1918 г. 1919 г. 1920 г. 867 ваг. _ 667 ваг. 768 ваг. 63С ваг. Эти цифры с достаточной ясностью определяют резкое падение про­ изводительности транспорта. Характерно, что именно в годы интервен­ ции (1919 и 20 г. г.) кривая делает резкий скачек в сторону наиболь­ шего ухудшения: роста заболеваемости подвижного состава, уменьшения пробега и нагрузки. В самом деле, только в отношении погрузки замет­ но некоторое улучшение в 1919 г., но эта цифра далеко'не определяет состояние транспорта, во-первых, потому, что это улучшение является спорадичным, и, во-вторых, потому, что решащую роль в состоянии тран­ спорта играет не погрузка, а совокупность ряда элементов, как приемка груженных вагонов, грузооборот, заболеваемость подвижного состава и среднесуточный пробег, и т. д., и т. п. Как раз в годы расшатанности транспорта обыкновенно погрузка и приемка (как выражение грузообо­ ротных возможностей транспорта) находится в состоянии разомкнутых ’«ножниц». То же мы имеем на Китайско-Восточной и Уссурийской же­ лезной дороге в годы интервенции. Но катастрофичность этих дорог заключается еще и в другом. У транспорта не оказалось финансовой базы. Кроме падения погрузки, мы имеем падение экономической роли Дальне-Восточного транспорта. В го­ ды наивысшего напряжения интервенции (забайкальский фронт) мы име­ ем почти полную атрофию коммерческо-транзитных функций Китайско- Восточной и Уссурийской железных дорог. З а первое полугодие 1920 года на всей Амурской железной дороге <5ыло погружено 2.796 вагонов частных грузов, 4064 воинских и 11383 вагонов служебных грузов Эти данные, хотя они приведены только по одной Амурской железной дороге, показывают, что значительный процент погрузки приходится на служебные и воинские грузы. Почти безошибоч­