Сибирские огни, 1925, № 3

но пониженный тариф. Последнее распространялось также на перевозку семеновских бандитов, но не распространялось на перевозку китайских войск (это на Китайско-Восточной ж. д.). В отношении коммерческих тарифов междусоюзный комитет не у с ­ пел ничего сделать (по той простой причине, что коммерческая жизнь транспорта замерла), но он собирался пересмотреть весь кодекс коммер­ ческих тарифов, действующих на КВЖД. Интервенция закончилась рань­ ше, чем технический комитет успел это сделать. Право регулирования тарифов было расширено до права регулирова­ ния пошлин и сборов. Это особенно обогащало карманы американских паровозостроительных, рельсо-прокатных заводчиков, поставляющих по заказам закупочной комиссии междусоюзного комитета материалы для русского транспорта. Закупки междусоюзного комитета были освобождены от всякого рода и каких-бы то ни было сборов и пошлин. «Комитет категорически требует,—говорится в одном из постанов­ лений,—абсолютного освобождения от каких бы то ни было сборов всех грузов, закупленных закупочным бюро для нужд контролируемых желез­ ных дорог, включая и Китайско-Восточную». По самым скромным расчетам, одни пошлины за ввозимые материа­ лы должны бы ни составить свыше полутора миллиона рублей, что с 8 с половиной миллионов долларов, какова была помощь союзников, состав- вляет солидный процент, шедший, как «сверх прибыли», в карманы амери­ канских промышленников. Технический комитет тщательно следил и категорически запретил— . всякое отчуждение средств междусоюзного закупочного бюро для упла­ ты таможенных пошлин и сборов за хранение материалов. По этому по­ воду техническим комитетом было издано четыре постановления. Тако­ ва и только этим ограничилась финансовая помощь союзников. Что касается технической помощи междусоюзного комитета тран­ спорту, то она, главным образом, заключалась в милитаризации дорог, в их приспособлении к обслуживанию воинскими перевозками боевой об­ становки и оперативных действий. А к моменту эвакуации союзных войск из Сибири, осенью 1920 года, когда в Сибири остались только японские части, деятельность технического комитета ограничивалась «критикой некоторых постановлений правления и преподанием по временам указа­ ний, носящих характер ни для кого не обязательных советов». Техническая помощь, как и финансовая, ни в какой мере не отра­ зилась на улучшении Дальневосточного транспорта. Наоборот, паровоз­ ное кладбище и парки больных и раненых вагонов принимали все новые и новые жертвы гражданской войны. Ни пресловутая финансовая помощь, ни технические советы американских инженеров не сумели остановить разложения Великого Транссибирского и Дальневосточного пути. 1920-21 год были самыми тяжелыми годинами для дельты сибирского пути—Китай­ ско-Восточной, Амурской и Уссурийской железных дорог. Восстановле­ ние, если и производилось, то не поспевало з а разрушением. Доклады приморской торгово-промышленной палаты дают богатый материал для характеристики положения транспорта в дни интервенции. 5. Итоги интервенции. Доклады приморской торгово-промышленной палаты дают такую кар­ тину роста больных вагонов и паровозов х): i) Приводимые цифры взяты из доклада Примор. Торг. Пром. Палаты стр. 30.37.