Сибирские огни, 1925, № 3

Манчжурская железная дорога представляет собой не более не менее, как ветку или рукав великого транзитного пути. К. В. ж. д. (Китайско-Во- сточная жел. дорога), по отношению к грузообороту Южно-Манч­ журской железной дороги, является питающим центром экспортных гру­ зов, направляемых из Северной Манчжурии в Дайрен1). Отсюда есте­ ственно, что Япония в своем устремлении в Северную Манчжурию на­ метила в первую очередь захват главного единственного нерва КВЖД. «Из Манчжурии,—говорит Павлович в выше цитированной книге,— Япония стремилась захватить в свои руки Восточно-Китайскую железную дорогу, с целью отрезать Сибирь и Забайкалье от русского Дальнего Во­ стока и тем самым окончательно укрепить свое положение в Манчжу­ рии и Монголии. В банковский консорциум в 1920 году Япония вошла лишь при условии закрепления за ней известных частей Манчжурии, а также Китая». Овладев КВЖД, Япония овладела бы главной командной высотой в Манчжурии. Влияние КВЖД на увеличение населения, на развитие сель­ ского хозяйства, обрабатывающей и добывающей промышленности и об­ щего культурного роста Манчжурии огромно-). Вот почему Япония так усиленно направляла свои взоры на КВЖД- Япония собиралась утвердиться на КВЖД всерьез и надолго. Даже рель­ сы для перешивки Китайско-Восточной железной дороги по типу Южно- Манчжурской—то-есть, из ширококолейной в узкоколейную, были при­ готовлены японскими войсками. Таким образом, одно из больших неу­ добств—перевалка грузов с Китайско-Восточной железной дороги на Южно- Манчжурскую, что мешает сейчас развитию экспорта на Дайрен, быле- бь? исключено. Дайрен- занял бы в Манчжурии такую же роль, как Шан­ хай -и Кантон в центральном и южном Китае. Если бы Япония, паче чаяния, и удалось укрепиться на Дальнем Востоке, то это означало бы, что Северная Манчжурия и Монголия не­ минуемо превратятся в фактическую полуколонию Японии. Значение Япо­ нии в Китае значительно возросло бы. Намерения Японии—территориально вклиниться на Дальнем Востоке вообще и в Маньчжурии в особенности, противоречили, однако, интере­ сам ее конкурента—Америки. Империалистическая Япония никогда не бы­ ла единственным претендентом в Манчжурии, тем бопее теперь, когда Тихоокеанская проблема рождает с каждым днем и часом нескончаемое количество зарядов для новых столкновений между Японией и Соединен­ ными Штатами, когда территория Китая представляет собою прогрессив- ') Общая длина Китайско-Восточной жел. дор. равняется 16’8 верст. По уча­ сткам это расстояние распадается так: Западный участок—Манчжурия-Харбин —876 верст, Восточный участок—Харбин-Пограничная —515 верст, Южный—Харбин- Куаньчендзы—224 версты. Длина Южно-Манчжурской ж. д от Куаньчендзы 715 вер. Южно-Маньчжурская ж. д. фактически составляет продолжение край Южной в р т в и К. В. ж. д. 2) Со времени постройки К. В. ж. д. пустынная когда-то местность Манчжу­ рия, состоящая из 3-х китайских восточных провинций-стала быстро заселяться. До постройки К. В. ж. д. в Хейлудзянской провинции насчитывалось 408.000 душ, а к настоящему моменту население Манчжурии составляет свыше 13 миллионов. С проведением К. В. ж. д. открылась возможность выхода к морю и легкого сбыта продуктов крестьянского труда, что, в свою очередь, двинуло быстрым темпом разви­ тие сельского хозяйства в Манчжурии. Последняя с течением лет превратилась в производящий район зерна и технических культур (бобов). Обороты К. В. ж. д. в связи с этим росли. Так, в 1908 году в районе К. В. ж. д. поступило в оборот 80 миллионов пудов, а в 1916 году 130 миллионов пудов.