Вся Сибирь со включением Уральской области

маться здесь земледелием, лесным промыслом, горнопромышленностью и продукты всех этих занятий делают предметами товарообмена. Города становятся торговыми центрами. Основывающиеся заводы создают рабочее население, которое становится потребителем при­ возимых предметов. Купцы городов Тобольска, Тюмени, Томска, Барнаула, Енисейска, Красноярска, Иркутска, Благовещенска постепенно завязывают сношения с Европейской Россией и сосредоточивают свои закупки на ярмарках Нижегородской, Ирбитской, Крестов­ ской (близ Шадринска), откуда товары, главным образом, водными путями отправляются в Сибирь для распространения по всему ее огромному пространству. До проведения Великого Сибирского ж.-д. пути торговля Сибири оставалась почти ста­ ционарною. Оборот капитала происходил очень медленно и потому естественно операции могли производиться только фирмами, имеющими большие капиталы. Торговый кредит также должен был быть долгосрочным—до одного года и дольше, и открывался он опять таки только фирмам известным, пользующимся на рынке известной репутацией. Отсюда совершенно естественно вытекал монопольный характер этой торговли. Крупнейшие фирмы имели сношения с главными центрами Европейской России, закупали здесь оптом товары и потом распродавали их розничным торговцам в Сибири. Это отражалось, конечно, на высокой расценке товаров и на ограниченности сбыта. Монополистам не было необходимости искать новых рынков, в силу чего в медвежьих углах Сибири цены на товары нередко доходили до баснословных размеров. Торговля велась частью обменом товаров на сырье у инородческого населения, частью* на наличные деньги. Какие именно товары вывозились и ввозились в Сибирь до сооружешш Сибирской ж. д. можно видеть изданных тогдашней Уральской ж. д., служившей главным путем товаро­ обмена между Сибирью и Европейской Россией. Главная масса грузов, направлявшаяся к бассейну Волги, сводилась к сырым и полуобработанным продуктам земледелия и ското­ водства, в противоположном же направлении к бассейну Оби шли преимущественно про­ дукты обрабатывающей промышленности. В первом случае, более всего вывозились из Си­ бири: хлеб в зерне, мука, лен (семя и волокно), кудель, орех, сало, масло., волос, шерсть*, кожи, шкуры, меха. Во втором же случае, на первом плане стояли товары: мануфактурный,, галантерейный, бакалейный, москательный; изделия: металлические, фарфоровые и стеклян­ ные; затем: вино, сахар, табак, масла минеральные и проч. Товаров последнего рода на­ правлялось в Сибирь через Тюмень и Туру в 1888 г. 2.265 т. пуд.; в 1889 г.—2.299 т. п.,. в 1890 г.—2.587 т. п. В противоположном же направлении, в сторону Европейской России,, эти же станции отправили в 1888 г.—4.799 т. п., в 1889 г.—3.776 т. п. и в 1890 г .—4.787 т. п . Оборот, как видно из этих чисел, был очень незначителен, но во всяком случае торговый баланс был постоянно активным в пользу Сибири, которая отпускала в Россию гораздо больше своих произведений, чем получала отсюда. Проведение сибирской магистрали вызвало в свое время сильнейшие разногласия в бюрократических сферах царского правительства. Невежество даже членов государствен­ ного совета относительно коммерческого значения Сибири было так велико, что в этом высшем учреждении находились лица, доказывающие, что Сибирь не будет в состоянии заполнять, грузами двух пар поездов в сутки, что сибирская магистраль принесет огромные убытки и что в лучшем случае ее нужно строить узкоколейною. Явилось тогда совершенной неожи­ данностью для многих в России то событие, что Великий Паровой путь своим могуществен­ ным влиянием настолько сильно пробудил к прогрессивному под'ему весь экономический строй жизненных условий Сибири, что коммерческие успехи превзошли все ожидания*. В период 1898 по 1904 г.г., до начала войны с Японией движение пассажиров и грузов по сибирской магистрали постоянно возрастало и в 1903 г. оказались уже перевезенными 1,2 мил. пассажиров, 2,8 мил. пуд. грузов большой скорости и 64,5 мил. пуд. малой скорости. От Челябинска до Петропавловска пропускная способность была на 10 пар сквоз­ ных поездов, дальше до Оби—на 8 пар, до Иркутска—на 7 пар, по Забайкалью и на всем протяжении Китайско-Восточной ж. д.—6 пар сквозных поездов. С принятием мер по улуч­ шению магистрали после начала войны с Японией в 1904 г. было перевезено 1,7 милл. пас­ сажиров и 98,7 мил. пуд. грузов, при чем главное увеличение перевозки частных грузов вы­ пало на каменный уголь, которого в 1904 г. было перевезено более на 6,1 мил. пуд., и на хлебные грузы, перевезенные более на 4,7 мил. пуд. против 1903 г. Увеличился также вывоз сибирского экспортного масла, которого было перевезено в 1904 г. специально маслеными победами 2,3 мил. пуд.